Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Recapitulando

Domingo, solsticio de verano, el día más largo del año en el hemisferio norte, atasco, arroz al horno, mañana en la playa con mi chica, desayuno a las once.

Sábado, cerveza, cena en casa, tarde de tormenta, lluvia y viento, cuatro horas en el mar, casi quince olas, dos surfistas en la bahía, nadie en la playa.

Un buen fin de semana.

Stonehenge, county of Wiltshire

22 junio 2009

Mandibulas

Hace un rato lo estaba pensando... Supongo que soy un clásico. Para mi el surf es tranquilidad, armonía, fluidez... Es cierto que cuando estas ahí dentro, cuando el día es malo y el agua esta fría, la corriente te arrastra y las series te rompen en la cabeza, el surf pasa a ser cansancio, emoción, explosión... Son las dos caras de la misma moneda.

Hablando de explosión, un vídeo de una de las olas más bestiales del planeta, tan grande, tan rápida y tan potente que es prácticamente imposible remarla... Pe'ahi rompe en los arrecifes situados al norte de la isla de Maui, Hawaii. Mundialmente conocida como Jaws.

Haz click para ver el vídeo

13 junio 2009

June

No me lo puedo quitar de la cabeza. Una vez mas. Como siempre. Un día de surf que queda grabado en mi mente durante semanas. La previsión no era buena. Simplemente iban a ser dos días en la costa con mi familia, pero contra todo pronostico el fuerte viento del sur metió olas en la bahía. La dirección no es la buena. Las olas eran desordenadas y la corriente incomoda, pero del medio metro fueron creciendo hasta el metro y pico. Ya estamos en junio, y la playa se va llenando de turistas y locales en busca de sol. Nunca entenderé esa manía por ponerse moreno. Gracias a dios el agua todavía esta algo fresca. Exceptuando algún bañista ocasional, la bahía seguía siendo completamente nuestra. Tres horas largas en el agua dieron para mucho. Tengo una imagen en la memoria. Mi hermana pequeña comenzando a remar una ola. Arriba, metro y pico más alta que yo, con cara de... Dios mío, como la pille bien, lo voy a flipar.

Un longboarder surfea una fantástica derecha

Rema, rema, grita y la ola sigue creciendo. La pared me alcanza y comienzo a subir por ella. La ola empieza a romper. Voy girando mientras Carol comienza a descender a derechas. La ola me rompe encima mientras la veo desaparecer entre la espuma. Instantes después saco la cabeza del agua y la veo, ya de pie, deslizándose hasta la orilla. Después, la sonrisa... Lastima de cámara. Supongo que, al fin y al cabo, estas imágenes, estas secuencias, estas sensaciones es mejor almacenarlas en la memoria. Te siguen alimentando durante días, durante semanas, sobre todo si no tienes la oportunidad de disfrutar del mar cada día, ni si quiera cada semana...

El día uno de junio realicé mi primera, y la primera, Alarma de esta Campaña 2009. Cuatro meses en los que el ritmo de vida en la Unidad cambia completamente. De junio a octubre el 100% del personal del 43 Grupo esta de servicio, sin vacaciones, ni permisos. Un día de Alarma, de orto a ocaso, y otro día Localizado, a hora y media de tu base. Ciento cincuenta militares en total. Unos cincuenta pilotos. La operatividad de la flota de aviones durante estos cuatro meses es algo difícil de igualar. Ninguna otra unidad del Ejercito del Aire mantiene un porcentaje de operatividad tan alto durante tanto tiempo como el 43 Grupo. El merito lo tiene nuestro personal de Mantenimiento y nuestro Escuadrón de Material. La verdad es que su trabajo es para quitarse el sombrero; un trabajo pocas veces reconocido y menos veces agradecido. Por supuesto la eterna lucha entre pilotos y mecánicos sigue ahí. Nosotros siempre queremos más aviones, siempre queremos más horas.

Un gran incendio en algún lugar del levante español

Al fin y al cabo para muchos de nosotros esto es como un hobby. Me atrevo a decir que los pilotos, o mejor dicho, los aviadores, pues de todo hay, somos de los pocos profesionales a los que nos gusta trabajar. Cuando estoy de Alarma estoy deseando salir a volar. Prefiero sin lugar a dudas meterme nueve horas de vuelo entre pecho y espalda, a tirarme esas mismas nueve horas esperando a pie de avión. El vuelo en incendio es duro y cansado, y es una desgracia, pero me encanta. Como cualquier buen profesional que realiza un servicio de emergencia, yo no quiero que se queme España, pero si se quema, quiero que sea en mi guardia. Si se quema Grecia, quiero ir yo. Si hay que ir a Bulgaria, quiero volar yo. Por suerte, puedo asegurar que la practica totalidad de los pilotos del 43 Grupo opina de esta manera, y en mi opinión, lejos de lo que alguno pueda pensar, esto nos hace mejores profesionales. Nos encanta este tipo de vuelo y, que demonios, somos los mejores.

12 junio 2009

Espejo

El otro día no había manera. No se, algo fallaba. Tal vez era yo, tal vez el avión, o tal vez, simplemente, era el día.

Los amerizajes en agua en espejo son realmente interesantes. Interesantes por no decir otra cosa. Normalmente, cuando vas a aterrizar, ya sea en el suelo, o en el agua, ves sin problemas donde lo vas a hacer. En un aeródromo no tiene ningún misterio, ahí, en la cabecera de pista; en el mar, en un rio o en un embalse suele ser algo mas... divertido, pero al fin y al cabo siempre ves donde vas a amerizar. Siempre, excepto cuando la superficie del agua esta en espejo.

Cuando el agua esta en espejo no ves nada. Mejor dicho, ves el doble de lo que deberías ver. Y esto seria muy bonito, sin duda, si no fuese porque donde se supone que debe estar el suelo, ¡esta el cielo! Sobrevolar una superficie grande de agua en espejo es sobrecogedor. O por lo menos a mi, después de ocho años, me lo sigue pareciendo. Sobrevolarla a baja altura casi da miedo. No sabes donde esta el suelo. Tienes que ir con un ojo en el altímetro y otro en el variometro, porque irremediablemente te vas a ir hacia abajo, y no te vas a dar cuenta, pues debajo de ti, mirando por la ventanilla, lo único que ves es un agujero sin fondo; ves el cielo.

Así pues, amerizar ahí, se convierte en algo muy parecido a estrellarse controladamente. El aterrizaje es una maniobra visual por definición. A pesar de que hoy en día hay aeropuertos y aeronaves capaces de aterrizar de manera totalmente instrumental, sin la actuación del piloto, en condiciones de visibilidad cero, estos casos son los menos. El 99% de los aterrizajes que se realizan a día de hoy en todo el mundo son maniobras visuales, en las que el piloto (incluso en los aburridos vuelos comerciales, después de una aproximación instrumental) tomas los mandos, controla el avión, y mirando por la ventana lo lleva hasta el suelo. Nuestro caso es literalmente el contrario. Nosotros volamos en visual todo el rato, y a la hora de amerizar en estas condiciones, pasamos a instrumental.

Una pequeña Cessna con flotadores descansa en un precioso embalse de Alaska

La idea es la siguiente. Todavía en visual, es decir, mirando por la ventana, procurando esquivar, en la medida de lo posible, arboles, antenas, cables, chimeneas, patos y gansos, llevo el avión lo más pegado posible al suelo hasta la orilla. Recordemos que hasta este momento, yo veo perfectamente el suelo, y que sobretodo por el rabillo del ojo, lo veo pasar 200 km/h y a escasos diez metros de altura. Una vez sobrevuelo la orilla, el suelo desaparece, y se convierte en ese agujero sin fondo que antes comentaba. La sensación de velocidad desaparece; mi percepción de la altura desaparece; se que estoy acercándome a la velocidad de perdida a muy pocos metros del suelo, y eso no es nada sano. En este momento, es cuando se cambian las tornas. De ir descendiendo suavemente, con el morro bajo, con el motor cortado y mirando a través de la ventana, paso a ir descendiendo suavemente, con el morro alto, con el motor enganchado y mirando los instrumentos de cabina. Y a esperar el impacto.

Trato de mantener la velocidad del avión ligeramente por encima de la de perdida; de hecho es muy normal que durante toda esta maniobra, que puede durar de cinco a treinta eternos y agónicos segundos, vaya sonando en cabina el aviso de perdida. No creo que nadie aguante más de treinta segundos sin abortar la maniobra. A 150 km/h en ese tiempo te has comido muchísimo pantano, y a menos que estés tomando en el lago Lemán, es muy posible que ya no tengas espacio suficiente para tomar con seguridad.

Intento mantener el morro alto. Lo primero que debe tocar el agua es el último tercio del casco; como mucho el segundo tercio del avión. De ninguna manera puedes impactar con el agua a esa velocidad, por baja que sea para una aeronave, con el morro del avión. Vamos, no quiero ni imaginar lo que podría pasar... Resulta complicado volar rozando la velocidad de perdida, llevar el morro alto, llevar el motor enganchado y pretender descender controladamente.

Lo más normal es que pierdas el variometro, es decir, que el avión deje de descender, que se quede volando paralelo al agua, y que te comas el pantano. En este momento es cuando viene bien tener un segundo piloto en cabina. Antes de la aproximación, se debe decidir un punto de no retorno. Si llegado ese punto, no hemos tocado el agua, el piloto que no vuela, que si va mirando fuera, debe comunicarlo, y debemos abortar la maniobra.

El otro día abortamos muchísimas veces. Me estuve fijando, intentando analizar lo que pasaba, y solo llegué a una conclusión: este tipo de vuelo no es una ciencia exacta. Las condiciones varían demasiado; algunas de un día para otro, algunas de un minuto para otro. Cada uno de los diecisiete aviones vuela de manera diferente. Si, son iguales, pero diferentes. Cualquier buen piloto se da cuenta de ello con el paso del tiempo. Los embalses son diferentes. Los motores son diferentes. La temperatura es diferente. El peso del avión es diferente. El viento es diferente. Y por supuesto yo hay días en los que sencillamente vuelo mal, y hay otros en los que vuelo peor.

Imagen artística de un hidro cargando en un espejo en el que el reflejo no se corresponde con la realidad

Comenzaba el descenso, sobre tierra, en visual, a mil pies por minuto (1000 ft/m; desciendo mil pies, unos 300 metros, cada minuto). Con un variometro superior vi que solo empeoraba las cosas. La transición a instrumental y la variación del morro del avión eran más complicadas. Antes de sobrevolar la orilla reducía el régimen de descenso a 500 ft/m. Ok, orilla, paso a instrumental, mi segundo mira fuera, yo me centro en los instrumentos, levanto el morro algunos grados sobre el horizonte, el régimen de descenso vuelve a reducirse (200-300 ft/m), pero el avión pierde velocidad simultáneamente, con lo que tiende a caerse, con lo que el régimen de descenso vuelve a aumentar... y aquí es donde viene el quid de la cuestión: si yo no hago nada, el avión se desploma; literalmente deja de volar y se convierte en un barco a diez metros de altura, y quien no ha visto alguna vez lo que le pasa a un barco si lo dejas caer desde diez metros de altura, a 150 km/h, sobre el agua... Morro alto, velocidad de perdida... meto motor. Pero no mucho. No quiero sacar el avión del descenso. Quiero que siga cayendo, pero controladamente. Si meto mucho motor lo que conseguiré será mantener un precioso vuelo lento: velocidad de perdida pero manteniendo altura, y me comeré el pantano. Si meto poco motor, me caigo. El termino medio. Esa cantidad, por no decir cualidad, tan difícil de medir y de obtener en cualquier aspecto de la vida.

Si impacto con el agua a más de 500 ft/m mi segundo piloto va a pensar que para llevar ochos volando este avión, soy un maldito paquete. Si impacto a más de 700 ft/m, aparte de darme un susto de muerte, es posible que me haya cargado algo del avión y me tenga que volver a base. En este caso el segundo piloto dirá en Operaciones que jamas le vuelvan a poner a volar conmigo, o pide la baja. Trescientos, 300 ft/m es ese termino medio. Algo brusco todavía. Impactas en el agua y literalmente rebotas, pero es lo que yo quiero. ¡BaBuuum! Impacto, ok, ya se que estoy en el agua, ahora puedo volver a mirar fuera y terminar la maniobra, parar, o cargar mis seis toneladas de agua. Si impacto a 200 ft/m o menos, es muy, muy posible, que este ya en el agua, y que no me haya dado cuenta; ni yo ni mi segundo, con lo que alargaríamos la maniobra más de lo deseable. Si el variometro llega a indicar 100 ft/m, vete preparando para ese vuelo lento paralelo a la superficie del agua.

El rumbo, había olvidado hablar del rumbo; algo tan sencillo, algo tan obvio que todo el mundo lo da por sentado a la hora de aterrizar. En un campo, sin problemas, rumbo de pista; en un rio, pues a lo largo del rio; en un embalse, pues por donde mejor me parezca, pero con el agua en espejo, no puedes dar el rumbo por sentado. Una vez metes la cabeza en tus instrumentos, tienes que mantener el rumbo, mientras mantienes el morro, la velocidad de perdida, el motor, esperas el impacto, bla, bla, bla... Algo tan sencillo, algo tan obvio, que es muy normal que se te olvide. Antes de amerizar por primera vez, debes establecer el rumbo. Algo que jamas hacemos volando en visual. Por desgracia he visto tomas en espejo espeluznantes, en las que todo va de puta madre hasta que alguien se da cuenta de que se han desviado 20° a la izquierda y están a punto de comerse la orilla; la orilla, los arboles o la pared de roca que delimita de manera natural, y a la perfección, oiga, el pantano. P'habernos matao.

Pues eso, que el otro día, las cosas no salían. De quince aproximaciones debimos tomar, de manera más o menos satisfactoria... seis. El resto, motor y al aire. ¿Seria el avión? ¿El imperceptible viento? ¿Yo? Seguramente seria el efecto suelo, ese colchón de aire más o menos comprimido que se forma debajo del avión mientras este desciende y que le da cierta sustentación extra al estar cerca del suelo, y que, por supuesto, es utilizado por todo piloto a la hora de excusarse tras un aterrizaje, digamos, no del todo perfecto.

Si, seguramente fue culpa del efecto suelo.

23 mayo 2009

Derribo

Tras ocho años volando al límite entre gaviotas, patos, buitres, cigüeñas y gansos escandinavos ayer obtuve mi primer derribo confirmado. El combate fue duro. Aparecieron de la nada. Metí motor y en ascenso intenté librarme del que era mi principal amenaza. Ordené a mi punto que rompiera a la voz de "¡armas libres!". A pesar de que el enemigo utilizaba lo último en tecnología biológica stealth y se confundía con el terreno, gracias a nuestro gran entrenamiento y superior sistema de armas, conseguí abatirlo con la clásica maniobra aire-aire de dale con la quilla que es lo que más duele.

Una vez agotado el armamento, y a pesar de tener combustible de sobra para continuar con la CAP sobre la zona del objetivo, regresé a base, donde tomé sin mayor novedad. Enseguida ordené al personal de tierra que pintase el derribo en el morro de mi avión, y estos saltaron de alegría, y no cabían en si del gran gozo que inundaba su espíritu :)

21 abril 2009

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