Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Mantén la calma y vuela tu avión

El embalse de Velle en Ourense siempre ha sido ejemplo de embalse difícil en el 43. Sin embargo nunca he considerado que mereciera semejante calificación. Otros muchos embalses si que son complicados, ya sea por su tamaño, por la orografía circundante o por los obstáculos que poseen. El Velle, sin embargo, nunca me ha parecido difícil. Sí, es pequeño, y hay que ser aceptablemente preciso, pero poco más... Bien, aquel día seguía yo a mi líder como segundo avión, y tras realizar la primera descarga en el incendio, procedimos a cargar agua. Esta vez nos dirigimos al Velle, pues la carga anterior la habíamos hecho en Castrelo, de camino al incendio, pero este quedaba ahora más lejos del mismo.

Mi segundo piloto -piloto con varios miles de horas de vuelo más que yo, pero con solo tres campañas en este avión a sus espaldas- me preguntó que cuanta agua íbamos a cargar -tal vez lógica y ligeramente preocupado por el embalse-. Yo, totalmente convencido y sin pensármelo le dije que íbamos a cargar hasta el peso máximo al despegue, como no podía ser de otra forma. Total, este embalse puede que tenga fama, pero de difícil no tiene nada -dije para mis adentros-.

El embalse, como casi todos, tiene dos posibles sentidos de carga. Esta vez debido al suave viento íbamos a cargar hacia el suroeste, hacia la ciudad de Ourense, hacia el puente. El avión precedente, tras haber revisado la superficie del embalse en busca de obstáculos, se tira a base izquierda para iniciar la carga de agua. Cinco segundos después me tiro yo detrás de él. Tal vez un poco rápido en final a pesar de llevar el motor cortado. Entro en efecto suelo y lo dejo flotar y decelerar antes de que toque el agua. No voy a entrar con las “probes” abajo. Con poco viento y a esta velocidad si entras al agua con ellas abajo el avión cabecea terriblemente y no tienes mando de profundidad suficiente para detener dicho movimiento. Ya en el agua espero un par de segundos para que la velocidad baje a 75 nudos, pido “probes” y comenzamos la carga. He tomado justo detrás del líder. Justo entre los torbellinos turbulentos que sus puntas de plano dejan tras él. El embalse es estrecho y no permite hacerlo de otra manera. Muy bien, diez segundos después hemos cargado toda el agua y pesamos todo lo que podemos pesar. Dejo que el avión acelere sobre la superficie del agua, esperando que alcance la velocidad de despegue. Me da la impresión de que tarda un par de segundos más de lo habitual en hacerlo. Mmm, bueno, seguimos. En el aire, y comienzo el ascenso limpiando el avión. Joder. Ese puente esta demasiado cerca esta vez. Ahora subiremos, tranquilo... Joder. No sube como debería. Pongo el dedo en el botón de lanzamiento de agua. En caso de no tener clara la salida lanzo el agua y me deshago de cinco toneladas. Eso me hará subir como un cohete. Joder. No sube. Veo como mi líder -el avión precedente- está ya muchísimo más alto que yo. Ha librado el puente de sobra, sigue subiendo y virando ya hacia la derecha, hacia el incendio. Pero yo no. Mierda. Empiezo a preocuparme, pues no solo es el puente -por el que discurre una carretera, que veo llena de coches-. Un par de decenas de metros por encima de este una línea de alta tensión también cruza el río. Vuelvo a pensar en lanzar el agua para salir de una vez de este lío en el que me he metido. Pero ya no puedo. Mierda. Si lanzo ahora voy a soltar los cinco mil kilos de agua sobre los coches que circulan sobre el puente. Demasiado tarde. Solo me queda mimar hasta el extremo la energía del avión para, en ascenso, librar esos malditos cables...

Un puente lejano

«Bueno, hemos pasado “sobraos” a medio metro de la torre», dice con sorna y nerviosismo mi segundo. Joder. Que mal rato. Rato por decir algo, porque como siempre esto ha sucedido en diecisiete interminables segundos. Nunca antes en quince años y centenares de cargas en ese embalse me había ocurrido esto. Nunca. Esta vez ganó el avión y yo perdí. Iba tranquilo y confiado, esta vez será como siempre, pero esta vez fue diferente. Maldito vuelo artesanal este al que nos dedicamos... Normalmente estas anécdotas al final incluso molan, ¿no? Las cuentas y eso, y queda guay... Pues esta no me gustó nada. Que sensación más desagradable. ¿Y que ocurrió? Pues dos cosas: la práctica ausencia de viento. El viento era muy suave, y aunque en cara, esta vez no me ayudó nada a subir con más ángulo, cuando normalmente siempre hay bastante viento canalizado en ese embalse, en un sentido o en el otro. Y segundo factor, en este caso, la estela turbulenta del avión precedente. Probablemente debido al escaso viento esta se quedo flotando sin disiparse justo en mi trayectoria, impidiéndome ascender con el ángulo esperado. Pero como siempre, no es algo que pueda asegurar a ciencia cierta. Este negocio no es una ciencia exacta y se aprende casi exclusivamente a base de experiencia.

Lo fundamental en este -y en cualquier caso- es mantener la calma y la serenidad. Si no hay nada que puedas hacer, por lo menos no lo empeores. Mantén la calma y vuela tu avión... Tras la descarga en el incendio, se nos ordeno volver a base -pues era un fuego pequeño y no requerían nuestra ayuda- pero esto no podía quedar así. Ninguno de los dos podíamos volver a base con este sabor de boca, así que volvimos al embalse, lo volvimos a analizar, volvimos a estimar el escaso viento y realizamos otras dos cargas a peso máximo a despegue. Por supuesto en ambas ocasiones el avión subió como debía subir. Como siempre lo había hecho. Libramos el puente y la línea de alta tensión decenas de metros por encima. ¿Y por qué aquella vez no? Pues sinceramente yo-que-se. "Keep calm and fly your airplane".

2 octubre 2016

Libro de reclamaciones

Que cambiaría en el botijo, me preguntaban el otro día. Pues varias cosas sin duda alguna... Como creo que todos sabéis, el Canadair CL215T tiene una versión mejorada, el Bombardier 415 -nosotros aquí volamos ambos aviones- pero la verdad es que este no solucionó los inconvenientes que en mi opinión tiene el avión, inconvenientes que ahora paso a detallar.

Es un avión lento. Excesivamente lento para tratarse de un avión que trabaja en situaciones de emergencia. Es posible que dentro de la península esta falta de velocidad no se note demasiado, pues esta -la península- no es excesivamente grande, y sobre todo porque en verano repartimos los aviones entre siete destacamentos para poder cubrir cualquier zona en menos de una hora. Aun así, insisto, es un avión muy lento. Ciento cincuenta nudos de velocidad indicada es muy poco para un avión serio que opera en el siglo XXI. Desesperadamente lento cuando tenemos que operar en las islas Canarias o en el extranjero. Francia, Italia, Grecia, Bulgaria, Israel... llegar a estos sitios nos cuesta mucho.

Por supuesto no está presurizado, por lo que solo podemos volar a nivel cien -diez mil pies de altitud-. Puntualmente puedes subir algo más -si control te lo pide, o si tienes que evitar una capa de nubes-. Catorce mil pies durante treinta minutos es el máximo. Y esto limita mucho, a la hora de volar lejos, y a la hora de llegar rápido. Esto se une al párrafo anterior sobre la baja velocidad del avión.

El avión esta totalmente certificado para volar en IFR -bajo reglas de vuelo instrumental-, cosa que mucha gente parece desconocer. Siempre queda a decisión del piloto al mando si quiere ir de A a B en instrumental o en visual, pero poder volar en instrumental, podemos, por supuesto. Ahora bien, el avión no tiene los suficientes sistemas anti-hielo y de deshielo como para estar certificado para volar en condiciones de engelamiento. Las condiciones de engelamiento se dan con temperatura ambiente inferior a diez grados centígrados y humedad visible -nubes, normalmente-. Esto prácticamente siempre nos imposibilita volar bajo reglas instrumentales en condiciones meteorológicas instrumentales. Resumiendo, cuando el mundo está en IMC no podemos volar en IFR. En estas condiciones lo único que podemos hacer -y aquí es donde muchos pilotos provenientes de otros aviones se tiran las manos a la cabeza- es volar en visual por debajo de las nubes. Si no puedes volar con seguridad en visual por debajo de las nubes, simplemente no puedes ir con un botijo. Con este avión no se puede volar dentro de nubes engelantes en instrumental. Punto. La experiencia del piloto y el conocimiento del avión y del terreno en el que te vas a mover son los factores que marcarán si se es capaz de volar en visual en esas condiciones adversas -siempre dentro de la legalidad- para cumplir la misión o no. Como siempre digo, la seguridad del avión y de la tripulación son lo primero.

Unido al tema de los sistemas de anti-hielo y deshielo, quien sea que tome las decisiones en España, decidió comprar los aviones sin radar meteorológico. Supongo que pensó que el nunca los iba a volar. Resultado de nuevo: no podemos volar dentro de nubes con cumulonimbos embebidos... El CL215T nunca tuvo la opción, pero tambien se decidio comprar los B415 sin piloto automático. ¿Para qué? -debieron pensar... Y hasta Bulgaria.

El sistema de acondicionamiento de cabina es una puta mierda. La calefacción -en lugar de utilizar un sangrado de aire de los motores como cualquier avión que se precie- utiliza una cámara de combustión que roba combustible del plano derecho. Esta cámara -que no deja de ser una pequeña turbina- está situada al descubierto en la bodega del avión, justo detrás del segundo piloto. Una maravilla en cuanto a seguridad se refiere... Por supuesto para que sea relativamente segura, se le tuvo que añadir su correspondiente sistema de detección de fuego y de extinción de incendio.

El equipo de aire acondicionado es, de nuevo, un apaño externo que se instaló en medio de la bodega -supongo que a los canadienses se les olvidó incluirlo en el diseño desde un principio. A saber-. Y falla constantemente, y cuando no falla, no enfría. Fantástico para volar con este avión desde Albacete, Badajoz, Madrid o Zaragoza en el mes de agosto.

Un CL215T en ascenso

El rango de velocidades realmente operativas del avión es en mi opinión muy limitado. Máxima 180 nudos y mínima 80. Sí, apurando y según tablas y en un vuelo de prueba esto vuela a casi 60 nudos, pero en operación real, no. Cien nudos entre máxima y mínima es muy, muy poco. Estos motores propulsan a muchos tipos de aviones, así que no son ellos los culpables. Los motores son una maravilla. Es el inexistente refinamiento aerodinámico del avión el culpable de esto.

El diseño de la cabina no es bueno -a pesar de ser esta muy amplia-. La columna de control sube desde un lateral y se cruza sobre las piernas del piloto para colocar ahí los cuernos. Ese giro de la columna suele rozar con la rodilla del piloto si este no adapta la posición del asiento. Normalmente esta posición no es la optima para mirar fuera con total comodidad. Si el avión fuese a volar en recto y nivelado de un sitio a otro, aun tira, pero en este vuelo estás actuando los mandos constantemente -hasta su máxima deflexión muchas veces, al volar a baja velocidad o en el agua-. Incomodo. ¿Y los cuernos? ¿Quien demonios pensó que unos cuernos iban a ser mejores que una palanca de mando entre las piernas? Eso hubiera sido lo ideal. Una palanca entre las piernas. Y olvidaba decir que el giro que hace la columna de mando tapa dos o tres instrumentos de vuelo cuando estas correctamente sentado. Para volar un ILS tienes que estar algo más erguido para poder ver el HSI con comodidad. Y el radioaltímetro -que lo añadieron posteriormente- ni se ve. Fantástico diseño.

Los indicadores de cantidad de combustible nunca han sido fiables. De hecho casi ni los tenemos en cuenta. El combustible se mide metiendo un palo por la boca de llenado -arriba, en los planos-. Durante el vuelo vamos restando el combustible consumido al que sabemos que hemos cargado antes de salir. Cierto es que hace unos cuantos años se les añadió una luz de aviso de bajo nivel de combustible -que nunca tuvo de serie, y que fue el 43 quien la pidió-. También es cierto que este problema si está resuelto en el B415. Los indicadores de cantidad de combustible son totalmente fiables en este avión.

Este punto es del sistema motor-hélice, más que del avión, pero ahí va: en estos motores si hay un fallo o una parada, las palas se irán a paso mínimo -creando una resistencia potencialmente mortal en el avión- en lugar de irse por diseño mecánico a paso máximo o incluso a bandera como en otros modelos. Para medio solventar este problema se dispone de unos topes mecánicos que en caso de parada dejarían las palas con el paso en el que se encuentren en el momento del fallo, y luego se dispone de varios sistemas de abanderamiento redundantes. Todos ellos necesitan presión hidráulica para abanderar la hélice. Fantástico.

Esta claro el avión no estaba pensado para ello, pero tiene esa posibilidad, y nosotros la usamos cuando es necesario: volar de pasajero en la bodega es un infierno vikingo. Incomoda no, lo siguiente. Sin insonorización de ningún tipo, ni aislamiento térmico. Tampoco tiene sistema de acondicionamiento alguno. En altura y en invierno puedes volar tranquilamente a diez grados bajo cero ahí dentro. Se llevan mantas, y nos ponemos ropa de abrigo, y tapones en los oídos para amortiguar el ruido de los motores. Y como somos, como somos, en lugar de pedir apoyo a otras unidades de transporte para llevar a nuestro personal de tierra a nuestras guerras particulares, los llevamos en estas bodegas. Hasta Grecia. Diez horas. ¿A caso los F22 llevan a sus innumerables mecánicos dentro de un pod colgado del ala cuando despliegan?

Con el B415 se modificó -a petición de los franceses- el excelente sistema de compuertas de lanzamiento que tenía el CL215T. En lugar de dos, pusieron cuatro compuertas mucho más pequeñas, y añadieron un patético sistema electrónico de control de las mismas -el sistema de compuertas del 215 es totalmente mecánico-. Bien pues las compuertas del 415 fallan como una escopeta de feria, tienes que ser muy cuidadoso con su operación para que no fallen, y cuando el ordenador da un fallo en vuelo -que suele ser ridículo- normalmente tienes que volverte al suelo para resetearlo. Las compuertas del 215 no fallan nunca. Un gallifante para los franceses.

Otra chorrada que nadie entiende del flamante 415: la pinza que utilizas para bloquear la hélice izquierda en el suelo -para que no gire loca por el viento mientras está el avión parado- va unida a la puerta de embarque y a su escalera. No puedes acceder al avión si la hélice está pinzada. Tienes que quitar un candado, quitar la pinza, dejarla en el suelo, cambiar la escalera de acceso de posición para solo después poder abrir la puerta de embarque. ¿WTF?

El 415 también suele dar indicación de baja presión o cantidad de liquido hidráulico si actúas el flap mientras se están cerrando las compuertas de agua. Mismo sistema hidráulico del 215 pero con más cañerías.

Bueno, y creo que ya he humillado bastante al venerable botijo con todo lo que he escrito. Seguro que hay más cosas, pero no hace falta seguir haciendo leña del árbol caído -vaya, las radios, no he dicho nada de las radios... ni de los ruidos en cabina...-. Y todo esto solo desde el punto de vista de un piloto. Supongo que el personal de mantenimiento tendrá sus quejas también. Si el avión hubiera sido diseñado por españoles, estaríamos todo el día rajando de ellos, pero como es canadiense, pues parece que nos callamos. Pero hay que joderse. Menudo diseño. ¿No habéis oído nunca lo de "el jamón, serrano, y el avión, americano"? Pues eso. Americano, no canadiense. Pero oye, supongo que todo esto no hace sino añadir merito a lo que los chicos del 43 son capaces de hacer con este entrañable hidroavión, ¿no?

4 agosto 2016

Peligros sumergidos

Tras escribir el breve artículo que a continuación os dejo, me he dado cuenta de que ya había publicado uno contando este incidente. De todos modos, para no tirar lo ya escrito -que pretendía ser una respuesta a una pregunta de José Manuel- aquí os lo dejo. Si os quedáis con ganas podéis echar un vistazo al artículo original, de hace algo más de dos años. Incluso a mi me ha sorprendido lo semejantes que son...

Aquel día, cuando llegamos al incendio, uno de nuestros aviones ya estaba operando en él, así que como siempre solemos hacer le seguimos hasta el punto de carga de agua y entramos detrás de él.

Siempre que llegamos a un embalse, antes de cargar, lo revisamos sobrevolandolo a distintas alturas para determinar la dirección y sentido del viento, y para localizar los posibles obstáculos que puedan poner en riesgo la operación. Entre estos obstáculos, los más peligrosos son los bajos. Zonas con menor profundidad, rocas o cualquier otro objeto sumergido que pueda estar cerca de la superficie.

Está vez entramos directamente a la carga detrás de él, ligeramente a la derecha para evitar su estela turbulenta. “Probes” abajo y el agua comienza a entrar en los depósitos. La zona de carga es corta -un tramo del río Ulla, en la provincia de A Coruña- así que no podemos dormirnos durante la maniobra. Y fue cuando estábamos a punto de despegar cuando oímos un estruendoso impacto seco en la parte baja del avión. El golpe terminó de sacarnos del agua. Estábamos volando. «Hemos chocado con algo», dijo el comandante de aeronave. «Sí, seguro», acerté a decir. Un segundo después -tras sentir que el avión seguía volando aparentemente sin problema- vimos como los depósitos de agua se vaciaban instantáneamente. «Bueno, hora de irse a casa, ¿no?»

Le pedimos al otro avión que nos echase un vistazo para evaluar los daños. Entró en formación cerrada y tras dar un par de vueltas a nuestro alrededor confirmó que nos faltaba la toda la zona de “probes” -la parte media del caso, justo en el rediente-. Con esta información, volamos al aeródromo de Santiago donde aterrizamos sin mayor novedad. Al bajar del avión eché un vistazo a la zona dañada. Todo el metal que rodeaba el agujero estaba arrugado como si de papel de aluminio se tratase. Menudo boquete, y menuda suerte. Esta vez el impacto nos pilló a alta velocidad, a punto de irnos al aire, y no pasó nada más. Esa misma tarde cogimos el avión y volamos hasta Albacete donde nuestros compañeros de la Maestranza Aérea tendrían que hacerse cargo de él hasta volver a dejarlo en perfecto estado -como siempre hacen cuando rompemos algo. Ahí va mi respeto, y mis gracias-.

Tras este incidente me prometí que cuando yo fuese comandante de aeronave jamas entraría en el agua sin antes haber revisado personalmente la zona de amerizaje. No me gusta reconocer que es una promesa que con el paso del tiempo he incumplido en varias ocasiones. Siempre que lo hago me acuerdo de este incidente y de lo que nos podría haber pasado... Que queréis que os diga, nadie es perfecto, y menos yo.

20 julio 2016

Diseño reactivo

Si eres una persona curiosa, puede que te interese esta publicación. Probablemente te parezca una chorrada si eres ingeniero informático, administrador de sistemas, un gurú Linux o Mikko Hyppönen.

El otro día me preguntó un amigo si yo "sabía hacer páginas web". Semejante expresión me queda grande. O no. O depende, como casi todo en esta vida. Básicamente se crear esto que estás leyendo. Y su segunda pregunta -tras mi ambigua respuesta- fue «ya, bueno, ¿y realmente como se hace una página web?».

Solo puedo decir como lo hago yo, que por otra parte, tras haber leído mis más y mis menos, considero que es la forma correcta de hacerlo. Tal vez no la más rentable si a esto le piensas sacar un beneficio económico, ni tal vez la más eficiente si tienes en cuenta el tiempo empleado, pero sí desde luego la más elegante. Es casi como quien a mano hace encaje de bolillos por el simple placer de observar el resultado conseguido.

Lo único que necesito es un editor de texto plano. Sin más. -¿Y eso qué es?- Pues si usas Windows, el "Bloc de Notas" es un editor de texto plano. En Gnu/Linux desde "vi" hasta "gedit", y en Apple lo que sea que uséis los seguidores de la manzana -con cariño-. Lo que hacen estos programas es crear archivos de texto limpio, prácticamente sin ninguna información añadida. Tan solo los caracteres que uno escribe. Los editores más complejos -los que probablemente estés acostumbrado a usar- como Microsoft Word, a parte del texto escrito guardan en sus archivos multitud de información extra: tipo de fuente, tamaño, color, hipervínculos, imágenes, etc. Bueno, pues esos en principio no nos sirven. Tan solo necesito un editor de texto plano.

Con este editor me dedico a escribir -literalmente a escribir- no solo este texto que ahora estás leyendo, sino una serie de líneas de código adjuntas que te aprendes fácilmente en una semana. Estas líneas básicamente le indican a tu navegador de Internet la estructura de la página, y como tiene que presentarte, a ti lector, el aparentemente indescifrable contenido de este sencillo archivo de texto plano.

Os voy a dejar un par de ejemplos: haciendo click aquí podéis ver esta misma publicación sin formato añadido alguno -habiendo eliminado el código CSS que se lo proporciona-, y en la imagen -click sobre ella para verla bien- tenéis destripado lo que yo realmente escribo en el mencionado editor de texto plano. Así de "simple". De hecho casi con cualquier navegador, si hacéis click con el botón derecho del ratón en medio de la página, y seleccionáis "ver código fuente" o algo similar, veréis el texto plano que está detrás de esa página. También veréis que normalmente se trata de un galimatías indescifrable, pues hace mucho que los humanos dejaron de escribir desde cero sus páginas web, para dar paso a las máquinas -añadir aquí música de "The Terminator", o de "The Matrix", según se prefiera-.

Texto plano detrás de esta web.

Una de las primeras cosas que aprendí cuando empecé a leer sobre el diseño de páginas web es algo en lo que nunca antes había caído: por mucho que tu te empeñes es prácticamente imposible que un sitio web sea visto exactamente igual por todo el mundo. Esto me sorprendió bastante, la verdad, siempre acostumbrado a los absolutos. Pues no, aquí no. Aquí todo depende de muchos factores. Y es algo a lo que más vale que te acostumbres, pues no lo puedes controlar. Cosas como el navegador que esté utilizando la persona que visita la web, el sistema operativo que utilice su equipo, las fuentes que tenga instaladas en su ordenador, la resolución de su pantalla, etc., afectan en gran medida a la presentación y a la funcionalidad de tu sitio web.

Cuando aceptas esta realidad -y con mis limitados aunque crecientes conocimientos- tratas de crear una web que más o menos pueda ver bien todo el mundo. La sencillez siempre es una aliada en este caso. De hecho la excesiva complejidad de muchos de los sitios web que hoy en día habitan en Internet -unido a un pésimo diseño interno- es lo que hace que sea una horrible experiencia el bucear por ciertas páginas.

Y todo esto viene a cuento de que ayer, tras largo tiempo huyendo de ello, me puse manos a la obra para conseguir un "responsive design" para este mi sitio web. -¿Y que quiere decir eso?- Básicamente un diseño web reactivo permite -entre muchas otras cosas- que la página web se adapte al tipo de dispositivo con el que el usuario la está visualizando. Ahora, sí estás leyendo esto en un "teléfono inteligente" el diseño de la página es distinto al que verías en la pantalla de un ordenador. El cambio de diseño se produce cuando la web detecta que el ancho de tu pantalla es inferior a 600 pixels -sí, este valor lo he elegido yo, y lo puedo cambiar cuando quiera. Es una de las ventajas de crear páginas web así. Realmente tienes absoluto control sobre todo detalle-. En muchos teléfonos actuales verás el diseño móvil si lo mantienes en posición vertical, pero si lo colocas en posición horizontal la web cambiará al diseño original para pantallas de ordenador -mientras escribo esto me falta implementar un diseño intermedio para tabletas, que en un futuro inmediato será el que también se verá con un teléfono en posición horizontal-.

Como veis por mucho esfuerzo, dedicación y cariño que uno ponga en diseñar un sitio web -aun siendo uno tan sencillo como este- el resultado final que un usuario visualiza es en cierta medida difícil de predecir. ¿Y si tu teléfono tiene más de 600 pixels de ancho? ¿Y si quiero ver esta web desde un "smart watch"? ¿Y si tu tableta...? A saber. Todo esto sin añadir que obviamente para gustos, colores. Es imposible contentar a todos los usuarios en cuanto a diseño y funcionalidad se refiere. Unos -con todo el derecho del mundo- prefieren una barra de navegación a la derecha. Otros que los artículos estén por orden cronológico. Otros el añil como color de fondo. Otros botones en lugar de vínculos en texto. Otros que la fuente tenga serifas. Otros... Imposible acertar con todo el mundo, lo siento. Realmente lo que hago con esta web es -como no podría ser de otra forma- lo que a mi me gustaría encontrar en muchas otros sitios. ¿Y por qué lo hago, en lugar de utilizar un blog estándar de Google? Pues porque entra dentro de ese personal proyecto creativo que es este sitio web. Es un hobby, unido a una pasión, unido a un medio para expresar lo que realmente se hacer en esta vida, que es volar grácilmente con aviones de hélice...

12 julio 2016

Dos historias inconexas

Esta mañana mientras desayunaba me he puesto a ver el documental "Fundación Infante de Orleans: 25 años haciendo historia". Ya lo había visto una vez, pero me apetecía volver a hacerlo pues recordaba que me había gustado.

En un momento dado, casi al final, el presidente de la fundación, don Carlos Valle, hace a groso modo la siguiente reflexión: la razón de ser de la fundación son los aviones. Los aviones. No los aviadores que los vuelan. Las exhibiciones son sencillas y repetitivas, pues en absoluto se busca el lucimiento personal de los pilotos. Los silenciosos protagonistas son -y deben seguir siendo- los aviones históricos que cada primer domingo de mes son presentados al público en el aeródromo de Cuatro Vientos. Y yo, personalmente, no puedo estar más de acuerdo con él. Soy en general un individuo bien pensado, y me creo esas palabras, y quiero creer que todos sus pilotos comulgan de corazón con esa filosofía.

Un compañero cuenta la siguiente historia. Hace años, siendo él todavía segundo piloto, estaba volando con un piloto instructor y este le dijo que realizase la siguiente maniobra: en un embalse relativamente largo de la zona norte de Madrid, cargar agua, despegar, descargar inmediatamente, volver a cargar agua, y así sucesivamente en linea recta. A ver cuantas veces era capaz de hacerlo antes de quedarse sin embalse. Intentando, por supuesto, evitar estamparse contra la presa del final.

Era esta una maniobra que se realizaba con frecuencia cuando yo empecé a volar aquí. Y no está exenta de riesgo -bueno, sí, como todo lo que aquí hacemos-. Recuerdo sobre todo el miedo en muchos mecánicos de vuelo. Formaba parte de la instrucción, ya sabes, aunque no estaba reflejada por escrito en ningún manual. El principal elemento de riesgo era sin duda alguna el piloto. Las prisas en volver a meter el avión en el agua, dando a penas tiempo a que las compuertas de descarga se cerrasen y el sistema de agua volviese a estar en disposición de amerizar de nuevo. La presión del instructor. O lo que es peor, la presión personal. Para más inri -en mi humilde opinión- esta maniobra no sirve absolutamente para nada. La considero un riesgo innecesario que solo invita a saltarse los procedimientos correctos a la hora de volar este avión. Como siempre digo, ya volamos en un ambiente lo suficientemente poco estandarizado como para forzar la máquina todavía más. Es, pues, una maniobra que jamás he demostrado siendo yo instructor, y que por supuesto jamás he exigido a los pilotos que vuelan conmigo.

Bien, pues este día, según sigue contando nuestro compañero, él notaba el avión terriblemente pesado. Difícil de manejar. Duro -sí, más de lo habitual, que ya es decir-. Pero continuó con la maniobra, al principio callado -como buen segundo-. Carga y descarga, y de nuevo al agua. Después haciendo algún comentario tipo «eh, no se, pero yo creo que algo no va bien por aquí», sin obtener mayor respuesta de su primero. Carga y descarga, y de nuevo al agua. «Puf, mi capitán, no puedo más, de verdad. Yo creo que algo va mal». Tras el típico «anda, dame el avión, que estás amariconado. ¿Que cojones habrás desayunado hoy?», el primero tomó el mando para darse cuenta alarmado de que, efectivamente, algo iba realmente mal en el avión. «¿Pero que coj...? ¡Tío estamos en emergencia! ¡Los mandos están bloqueados! ¡Vámonos cagando leches de aquí!»

Esa vez todo salió bien, como tantas otras, y simplemente lo cuento aquí para que todos saquemos alguna enseñanza de ello. Nos puede incluso parecer una chorrada. Una mera anécdota para contar entre risas y cervezas. Pero una vez más -y no me cansaré de repetirlo nunca- en este negocio la línea que separa una anécdota de una tragedia es muy, muy delgada. Y en un porcentaje muy alto de situaciones el factor determinante es el piloto.

¿Me sirvió para algo esta historia el día que la escuché? -y eso fue antes de que fuera yo piloto instructor-. Pues para algo muy sencillo: siempre que vuelo en instrucción y estoy exigiendo a mi alumno que haga algo, cada cierto tiempo tomo los mandos y lo hago yo. Así de simple. Cuando llevas el suficiente tiempo pilotando -pilotando, que no volando- aprendes que no es en absoluto lo mismo ir sentado en la cabina a llevar los mandos. Si no llevas los mandos no percibes el 80% de las sensaciones. Puede que el piloto esté volando tan bien que tú sentado al lado ni te enteres de la cantidad de correcciones que tiene que meter para compensar esa turbulencia, ese viento cruzado o esas olas en el mar. No es hasta que coges los mandos que te das cuenta de como realmente está la situación. Así pues, lo dicho, cuando veo que algo le cuesta a mi instruido, tomo los mandos y lo hago yo. Solo así puedo medir el nivel de exigencia que le puedo pedir teniendo en cuenta su experiencia, su habilidad y su aptitud.

27 junio 2016

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