Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

A mis lectores

-El otro día encontré tu blog por casualidad, y me lo he leído entero-.

Me alegra decir que no es la primera vez que recibo un correo electrónico que comienza con una frase similar a esa, y la verdad, cada vez que ocurre se me renuevan las ganas de seguir escribiendo. Y no digo esto con la intención de que vosotros, lectores, me escribáis cada vez que me leáis, que va. Más bien lo digo como muestra pública de gratitud. De verdad, animáis.

Hace unas semanas lo volvía a hablar con unos amigos: no se cuantos lectores tiene este sitio web, no se cuantas visitas tiene al mes, ni a la semana, ni al día. En su momento puse en pequeño código de análisis de tráfico, pero lo quité hace más de un año. También eliminé el contador de visitas que tenía instalado desde que cree la web. Quise volver al origen de todo esto: una mezcla entre ser un diario personal y un “escribe lo que a ti te gustaría leer”. Sin más pretensiones. Después de estos años se que los que me leéis, sois los lectores -y el tipo de lector- que quiero tener. Y os agradezco la casi eterna paciencia que tenéis entre publicación y publicación, pues como sabéis, suelen ser temporalmente distantes.

Leí, hará unos meses, la breve descripción que don Roberto Plà hace de su blog "Lo Marraco" -el cual recomiendo-, y sirvió aquello también para recordarme los orígenes de este mi sitio web. Eso unido al correo recibido y leído esta mañana han impulsado esta breve publicación. Pero no os preocupéis, la próxima que ya tengo en mente -y que debería haber publicado el día de Reyes- aparecerá en breve.

9 enero 2016

Los Blue Angels y el 43 Grupo

-Quien seas, o quien creas ser, es algo irrelevante en este grupo-.

Hace ya casi una década encontré, vi y guardé una serie documental de cuatro episodios sobre los "Blue Angels". Por supuesto me encantó, y la he visto infinidad de veces. Uno de los detalles que rápidamente captó mi atención fue el siguiente: en el "briefing" de bienvenida que el jefe del escuadrón da a los nuevos miembros del mismo -pilotos y no pilotos- este hace hincapié en que no importa nada en absoluto quienes sean ellos como individuos -siendo todos conscientes de que es un honor ser elegido para volar con "The Blues"-, y que lo único que importa es el grupo y el uniforme azul que les asocia a este. A las decenas de miles de aficionados que seguimos y admiramos a los "Blue Angels" no nos importa si "Blue 3" es fulanito, o si el "Solo" es menganito. Es más, ¡estos dos individuos cambian cada dos años! Es el grupo lo que perdura, y a nosotros solo nos importa haber visto, o poder ver, a la mejor patrulla acrobática del mundo sobre los cielos de Pensacola.

Generalizando, por supuesto, esto es algo que los anglosajones tienen bastante claro. Sin llegar al extremo oriental, en el que el individuo parece no importar nada, los anglosajones dan la necesaria importancia al equipo, y al hecho de formar parte del mismo. Los íberos, de nuevo generalizando, pero en este caso al revés, solemos ser individualistas; casi siempre nos creemos imprescindibles, los mejores del equipo. Es mas, ¿quien cojones necesita un equipo? Y para más inri, cuando vemos un equipo cohesionado y que funciona, ello nos produce envidia y rabia, y solemos irremediablemente atacar al individuo que forma parte de él. -Que se habrá creído este. Menudo flipao. Engreído de mierda-. Nos cuesta tanto apostar por un grupo, trabajar en equipo, confiar en él, querer formar parte de él. Siempre está el yo por delante. Yo. Y así nos va como país, estado o nación.

Una tripulación del 43 Grupo

En el 43 Grupo hay sesenta pilotos. Todos ellos excelentes profesionales. Y esto es algo que hasta yo, con mi mentalidad más anglosajona que íbera, puse en duda en su momento y durante muchos años. -Hay unos pilotos mejores que otros. Aquí hay dos grupos, como mínimo. Y yo, por supuesto, estoy en el reducido grupo de los mejores-. ¡Ay, juventud! Menos mal que tenemos al señor tiempo para hacernos ver las cosas como es debido. ¿Y sabéis cuando me di cuenta de esto? Pues cuando vi que año tras año, exhibición tras exhibición, incendio tras incendio, todos los que estabais abajo, viéndonos desde el suelo, no erais capaces de ver la diferencia entre un piloto y otro. Solo veíais el preciso vuelo de un avión anfibio del 43 Grupo. Y no os interesaba quien lo volase; y si al bajar de volar un niño te pedía que le firmases un póster, a este le daba exactamente igual si eras el capitán Pescanova o el teniente Colombo. Solo le importaba que un piloto de apagafuegos le había firmado su póster. Por eso nos ganan en todo los anglosajones, -sí, menos en tapas, sol y fútbol-. Y por eso, si esto no cambia, nos seguirán ganando durante otro par de siglos. Y no me quita el sueño ganarles en nada. Me lo quita que no tengáis ansias de mejorar. Nos cuesta muchísimo darnos cuenta de que no vale con ser individuos, tenemos que ser equipo, tenemos que luchar por él y tenemos que estar orgullosos de formar parte de él, como yo estoy orgulloso de formar parte del 43. Pero ojo, no vale relajarse -que eso también es muy íbero-, ¡al contrario! Esta mentalidad, que es la mía, implica trabajar más, exigirse más a uno mismo y exigir más a los demás miembros de tu equipo. Pero no exigir desde arriba, no desde una jefatura. No. Nos lo deberíamos exigir entre iguales, y deberíamos dejar de lado los complejos que nos hacen creer que cuando trabajamos lo hacemos por y para nuestro jefe. No. Lo hacemos por el equipo, y el equipo somos nosotros. La finalidad debería ser siempre mejorar el grupo, cosa que, además y desde luego, termina siendo beneficiosa para el individuo. Pero eso es algo que por aquí no se estila. Si algún día creo una empresa, o si monto un quiosco de pipas, tened claro que funcionará así o no funcionará. No quiero a nadie trabajando a mi lado que no lleve esto en la sangre.

El otro día alguien me dijo -tu representas en Twitter a todo el 43 Grupo-. ¡Menuda responsabilidad!, y espero que no sea así, pero puede que algo de razón sí tenga. Puede que leyéndome se me vea así, dando igual quien yo sea -a pesar de que tanto este, mi sitio web, como mi cuenta de Twitter sean obviamente personales-. Desde fuera soy un piloto más del 43 Grupo. La gente lee a un piloto del 43 Grupo, y no importa nada cual sea mi nombre, ni quien sea yo. Esto sí es algo que tuve claro desde el principio: nunca veréis mi nombre por aquí. No lo veréis porque es un dato irrelevante en las historias que cuento. Cualquier piloto de este grupo podría contar las mismas. La única diferencia es que deciden no hacerlo.

Cuando escriba un libro. Cuando escriba un libro si veréis mi nombre.

8 octubre 2015

Realidades paralelas

Retirando un ave del borde de ataque de un plano

Puede que tengan razón. Nunca declaramos emergencia. Nunca la declaramos cuando otros lo harían. Y hace poco nos llamaron la atención por ello. Tengo la impresión, de que para bien o para mal, los que llevamos largos años volando en este particular campo de la aviación hemos asimilado y aceptado un nivel de riesgo muy superior al de otros pilotos. Lógico es, pues como sabéis los que habitualmente me leéis, volamos en un ambiente hostil para un avión y en unas condiciones difíciles de imaginar para muchos pilotos que vuelan recto, alto y nivelado. Como consecuencia de esto, muchas cosas que no deberían ser consideradas normales en el aire, si lo son para nosotros. La inmensa mayoría de las veces que aterrizamos con un fallo en el avión, no declaramos emergencia y el aeropuerto que nos acoge no es consciente del problema que tenemos o que hemos tenido. Y estoy hablando de fallos graves. Tengo la sensación de que estamos acostumbrados -o mal acostumbrados- a sacarnos nosotros mismos las castañas del fuego. La toma en un aeropuerto no es para nosotros más que la última del día, e indiscutiblemente siempre la más fácil. Después de horas de vuelo y de decenas de cargas en un charco de agua situado quien sabe donde, volver y tomar en un campo es algo muy sencillo, así que aun teniendo un fallo en el avión, ¿por qué vamos a declarar emergencia? Supongo que, tal vez erróneamente, hemos adoptado esta actitud ante esta realidad.

Últimamente el llamado peligro aviar -los impactos con pájaros- es algo que parece estar muy de moda por aquí. Hay procedimientos que se activan cuando se observan aves en las inmediaciones de una Base Aérea, se cancelan salidas, se modifican puntos de espera, etc. Y todo eso está muy bien, pero a nosotros, con el debido respeto y hablando con total sinceridad, nos da la risa. Nos da la risa. Nadie que con toda su buena intención pretenda concienciarnos del mencionado peligro ha tomado en el Miño rodeado de decenas de gaviotas, ni ha operado en Beniarrés evitando los patos que vuelan delante de ti y a medio metro de la superficie del agua mientras cargas, ni ha esquivado centenares de buitres en los incendios de Castilla. No, no lo ha hecho. Así que cuando en un "briefing" nos hablan por enésima vez de este tema, o cuando volvemos a un campo y el controlador nos dice -de nuevo con su mejor intención- que extrememos la precaución porque hace quince minutos un Vueling reportó presencia de aves en despegue, adivinad, sí, nos da la risa. Y hablando de controladores, cuando intranquilos me ordenan que tras el despegue vire inmediatamente a la derecha porque hay un helicóptero a once millas en prolongación de pista, o cuando me prohíben aterrizar estando a treinta segundos de la toma porque hay un Airbus 320 establecido a catorce millas en final, me pregunto si esa gente sabe realmente a lo que nos dedicamos. En mi mundo, un cruce con un helicóptero a cien metros de distancia, aunque no es deseable, no me altera el pulso. Y no escribo nada de esto con la intención de decir que somos los más flipaos -o los más gilipollas- del mundo. Al contrario. Estoy intentando relatar esta realidad -porque es una realidad- de manera autocrítica, pues puede que al final tengan razón.

O puede que no...

7 octubre 2015

Un puente lejano

Esa noche cerré los ojos y volví a pensar en lo que podía haber pasado. El avión no levantaba. Y ese puente delante. Y se me hizo un nudo en el estomago. Y me obligue a dormir. Al fin y al cabo, actuamos bien y ya no importaba...

-¿Habéis entrado? ¿Como habéis cargado?-, pregunté al otro avión al reunirme con ellos tras la descarga. -De la presa al puente. Es un poco justo pero se puede hacer-, contestaron.

De la presa al puente. Hace años que no entro en este embalse, y desde luego nunca lo he hecho en ese sentido. Me parece corto, pero con el viento actual es la mejor opción. Además me fío del comentario de mi compañero. Se perfectamente como vuela y solemos tener criterios parecidos. Todo esto lo pienso mientras sobrevuelo rápidamente el embalse viento en cola. No hay tiempo para mucho más. El incendio esta cerca, es tarde y es importante ayudar lo máximo posible antes de tener que retirarnos por ocaso.

Viro a base izquierda mientras configuro el avión para la carga. Lo establezco en final y bajo lo máximo posible. Quiero librar la presa y tomar en seguida para aprovechar al máximo la reducida zona de carga. -Solo a cinco mil-, le digo a mi mecánico. No me termino de fiar. Parece corto. 'Probes' abajo, amerizaje y comienza la carga de agua. Tres, cuatro, cinco mil litros, "probes" arriba y ya tengo potencia de despegue en ambos motores. Vistazo a la velocidad y comienzo a centrarme en "sentir" el avión. La presión necesaria en la palanca de control, el sonido del casco rasgando el agua cuando comienzo a tirar de ella, y algo... algo va mal. No me gusta. En un instante, que se hace eterno, se que no vamos a salir de ahí. Vuelvo a evaluar el puente que tengo delante, y la línea de cables que cruza mi trayectoria sobre él. El avión esta a punto de despegarse de la superficie del agua, pero todavía no lo ha hecho. Y creo sentir que no lo va a hacer a tiempo... -No salimos. Aborto-, digo aceptablemente calmado, a pesar de que mi cerebro lleva tres interminables segundos trabajando al 300%.

El pesado hidroavión lucha por detenerse con estruendo en el agua. Palancas a "Ground Idle", flap arriba, algo de confusión en cabina, un vistazo a la cantidad de agua que hemos cargado y parece que el avión se detiene; no necesito meter Reversa. Compruebo que las "probes" se subieron en su momento y que no estamos cargando más agua. El puente queda ya lejos a esta velocidad, pero sí son un factor a tener en cuenta las rocas que quedan a mi izquierda. El avión termina de perder velocidad y comienza a hundirse. Más de lo normal. Tenemos cinco toneladas de peso extra. Pero la situación, ahora si, vuelve a estar totalmente controlada. Y esto ha pasado en otro par de segundos...

-Lo siento chicos, pero de aquí no salíamos. Estoy seguro de que no libraba el puente; mucho menos los cables. Lo siento-, digo ya con calma a mi tripulación. -Nada, no pasa nada. Buena decisión-, dice mi mecánico, mientras mi segundo, excelente piloto y mejor persona, probablemente con más horas de vuelo totales que yo, pero con tan solo dos campañas de experiencia en este tipo de vuelo acierta a decir algo así como -pufff yo no tengo ni puta idea; a mi me ha parecido bien-.

Joder. Que mal cuerpo. De verdad. Es la primera vez en mi vida que me veo en una situación como esta. Es la primera vez que tengo que abortar un despegue porque -literalmente- no iba a poder sacar mi avión de ahí sin estamparme contra un puente. Nunca antes había cometido un error de calculo así, o tal vez esta vez no fui lo suficientemente fino volando. No lo se... Lo importante, como siempre, y es de lo que más me alegro, fue tener claro que la seguridad de mi tripulación y de mi avión es lo primero. Y ahora tocaba sacarlos de allí...

Suerte tuvimos, pues tras varias horas de vuelo ya habíamos consumido el combustible suficiente para estar por debajo del peso máximo al despegue -siempre y cuando pudiésemos deshacernos de algo más de dos toneladas, de las cinco que teníamos de agua-. Lo que hicimos fue abrir las compuertas de lanzamiento -sí, posados en el agua- para eliminar aproximadamente la mitad de la carga. Varios factores influyen en el resultado de esta maniobra, siendo los principales el peso del avión y el peso del combustible que te quede en los planos. Las compuertas se abren, el agua es libre de escapar, y la gravedad y flotabilidad del casco hacen su trabajo. Cuando las fuerzas se equilibran y las compuertas se cierran, deberían quedar en los depósitos del avión unas dos toneladas y media de agua. Con esas a bordo si tendríamos que despegar.

Comienza ahora el penoso rodaje sobre la superficie del embalse. Tengo que alejarme lo máximo posible de la orilla de barlovento, para poder despegar con la mayor componente de viento en cara posible. Es el equivalente a hacer un "backtrack" sobre la pista, solo que aquí tu decides hacia donde navegas y el rumbo con el que quieres despegar.

A pesar de no tener el viento totalmente en cara, decido despegar por un ramal diferente del embalse, pues está claro que no voy a volver a intentarlo hacia el puente. Esta vez voy a tener viento cruzado de la derecha, pero la lámina de agua tiene mayor longitud en este sentido, y la salida, bueno, la salida tampoco es ninguna maravilla: una vez en el aire hay que virar rápido hacia la derecha para evitar las más que elevadas colinas que tenemos delante.

Navegamos lentamente hasta el final del embalse. Intento acercarme lo máximo posible a la orilla, pero con mucho cuidado. Tan solo intuimos la profundidad que tiene ahí el pantano, y lo último que quiero es embarrancar el hidroavión. Meto potencia diferencial -un motor casi a tope y el otro casi en máxima reversa- para girar sobre mi posición e invertir el rumbo. Informo a la tripulación de que vamos a hacer toda la maniobra bastante rápido, así que mientras giramos vamos revisando y configurando el avión, y en cuanto paso por el rumbo de despegue meto motor y comenzamos la carrera. Y aquí empieza la fiesta...

Debido a que estamos despegando contra la estela que hemos creado en el agua al venir navegando hacia este punto del embalse, comenzamos a comernos todas las olas que esta ha creado en la superficie. El impacto contra estas olas, unido al peso extra que llevamos en los depósitos de agua, hace que tardemos muchísimo más de lo normal en sacar el casco del agua y en subir al rediente del mismo. Mientras lo intentamos, con los motores a toda potencia, las olas contra las que impactamos cubren completamente la cabina y golpean las hélices. Grandes cantidades de agua son ingeridas por las turbinas y oímos perfectamente varias perdidas de compresor y dos apagados parciales de llama en la cámara de combustión -por eso siempre despegamos con las igniciones en continua-. Los apagones, que claramente podemos ver en cabina con caídas de más del 50% de potencia, se recuperan de manera instantánea. Sabemos lo que esta pasando, y conocemos nuestro avión, así que mantenemos la calma y perseveramos, no sin dejar escapar algún -mecagoensuputisimamadre-. Pocos segundos después el hidroavión saca el casco del agua, y planeamos a toda velocidad subidos en el rediente, todavía en contacto con la superficie del embalse. Nos elevamos, limpiamos flap parcialmente y viramos a la derecha, rumbo al incendio, mientras pienso para mis adentros que esta descarga sobre el mismo, será de solo dos mil quinientos litros. Como habéis leído, creo que esta claro que no pudimos cargar más...

12 agosto 2015

Demasiado humo...

Subimos a 6.500 pies para librar la Peña de Francia en curso al incendio. Aquello no eran nubes. Era humo que se extendía, por lo menos en esta dirección, más de cien millas desde su origen. Llegamos a la vertical del embalse siguiendo las indicaciones de nuestro triste GPS y una vez allí, sin ver nada más que humo delante de nuestras narices, comenzamos un descenso en espiral hacia la derecha. Siempre se ve antes el suelo por un lateral que mirando hacia adelante. Sabemos que la capa de humo es fina. Un vistazo al radio-altímetro y el embalse aparece debajo de nosotros. Una órbita rápida para identificar la dirección y el sentido del viento, y a la carga. Y rumbo al incendio. Unas diez millas. Delante, de nuevo, solo humo. Lo que esa mañana podíamos ver, aparece ahora totalmente cubierto.

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Pedimos instrucciones y nos piden descargar en la ladera que baja hacia el pueblo de Acebo. No podemos entrar directamente, así que decidimos ir por arriba. Ascendemos algo menos de tres mil pies intentando ubicar mentalmente donde están operando todos los helicópteros, porque verlos, no los vemos. Coronamos la cima y en ese mismo viraje a izquierdas intentamos localizar nuestro objetivo. No queremos perder el tiempo. Tras una rápida comunicación con el controlador, que nos ve desde lo alto en su helicóptero, vemos el punto de descarga. Soltamos las seis toneladas de agua y viramos hacia la izquierda. No tenemos intención de volver a subir sobre la capa de humo. No me gusta nada perder contacto con el terreno, pero nos vemos obligados a hacerlo, porque por debajo no se ve nada. Y sabemos que vamos a cruzar la trayectoria de varios helicópteros. Que sensación más desagradable la de volar en visual y no ver lo suficiente delante de ti. Pero bueno, no hay problema, y la seguridad es siempre lo primero. Ascenso, GPS de nuevo, y al embalse...

9 agosto 2015

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