Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Carga y descarga

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En esta ocasión la distancia entre el pequeño incendio y el embalse estaba en el límite de lo que yo considero útil, operativo e incluso divertido. Optimizando los trayectos lo máximo posible tardábamos algo más de nueve minutos desde el embalse hasta el objetivo, lo que prácticamente implicaba una descarga cada veinte minutos, tres cada hora y doce como máximo en un periodo completo de cuatro horas y media. Teniendo en cuenta que el incendio estaba situado a casi media hora de vuelo de nuestra base, quítale al cálculo anterior las dos últimas descagas. Y todo eso sin tener en cuenta los posibles retrasos a la hora de descargar, presentes normalmente cuando algún coordinador aéreo da prioridad a otras aeronaves sobre nosotros. -Foca24, mantenga posición, va a entrar primero el carrusel de helicópteros-, como si nosotros nos pudiésemos quedar quietos en el aire... Pero bueno, no pasa nada; supongo que ellos lo ven al revés cuando nos dan prioridad a nosotros.

En el vídeo, acelerado a ocho veces su velocidad, podéis ver el trayecto completo desde la carga de agua hasta la descarga en el, como he dicho, pequeño incendio. Rumbo directo, entrada rápida y ascenso tan solo hasta la altitud necesaria para librar la cota más alta en el camino. Y de vuelta al embalse.

20 julio 2015

Niños, borrachos y pilotos estúpidos

-Tío, la verdad es que yo no voy nada cómodo.

-Yo le veo. ¿Le ves? ¿Quieres que lo coja yo?

Jorge todavía seguía delante de nosotros, aunque cada vez era más difícil ver su avión entre las nubes, la bruma y la lluvia. Volábamos hacia el incendio, a poco más de quinientos pies sobre el ondulante terreno y no podíamos subir más sin meternos en nubes.

-Manda huevos que estemos apagando un incendio en estas condiciones. Esto no esta pagado. ¿Quieres que lo coja?-, insistí.

-Si, tuyo el avión, por favor.

Y en el mismo instante en el que transferimos los mandos, me metí en la nube. -¡Joooder! Mecagüentó. Mierda... Tu mira fuera. Yo estoy mirando dentro-, siendo dentro el panel de instrumentos de vuelo. No me atreví a dar ese empujón a la palanca que me hubiera sacado, o no, instantáneamente de la nube en la que ahora me encontraba metido, sin ver nada hacia delante, a muy poca altura sobre el suelo, y siguiendo a otro avión en una formación amplia. -Yo intuyo el suelo por el lateral-, dice mi segundo. -Yo sigo mirando dentro, planos nivelados, cien pies en ascenso y radio altímetro OK-, le contesto. No tenía yo la menor intención de bajar lo más mínimo sin ver el suelo delante de mi... Como siempre, empiezo a evaluar mis posibilidades: la mejor sin duda, por mal que quede, es confiar en que voy a volver a ver el suelo dentro de siete eternos segundos. La peor es tener que llamar a Control y solicitar ascenso y vectores en instrumental dentro de este frente sin radar meteorológico a bordo. Además se que subir solo va a empeorar la situación. No voy a salir de las nubes por encima de ellas. Pero (el otro día leí esta frase y me hizo gracia) Dios siempre ayuda a los niños, a los borrachos y a los pilotos estúpidos, y tal y como entré en la nube, me vi fuera de ella. Empujón a la palanca y abajo. Cuatro cientos pies sobre el suelo. -Joder, joder y joder. Mierda-, pensé para mis adentros.

-Jorge, estoy fuera, te vemos de nuevo. Te sigo-, dije por radio a mi líder.

-Chaval, no se tu, pero yo no vuelvo a pasar por ahí. Vamos a cargar a otro maldito sitio-, me contestó.

-Totalmente de acuerdo, compañero...

Es realmente sorprendente lo rápido que te puedes ver metido en una situación comprometida volando como a veces volamos. Y esta en concreto es muy, muy desagradable. Siempre intento ir muy por delante del avión, intentando prever todo lo que me puede pasar dentro de treinta segundos, diez minutos o cuatro horas. Esto que nos pasó estaba dentro de las posibilidades contempladas. No era deseable, pero pasó, y hasta entonces compensaba trabajar en ese incendio, yendo a cargar a ese embalse. Diez veces habíamos conseguido ir y venir por debajo de esas nubes, que entraban desde el mar, sin meternos en ellas y sin perder contacto visual con el terreno. Pero esa última vez fue... pues eso, la última. Y sí, encima del incendio no llovía; ni gota.

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6 julio 2015

Flight Idle

Hoy, literalmente pasaba por ahí, y me han invitado a participar en un "debriefing" entre un piloto y un instructor con la siguiente cuestión: ¿Eres partidario de enseñar a aterrizar con el motor cortado? y, de ser así, ¿por qué? En una pista, quiero decir, no solo en el agua- y mi respuesta, tras pensarlo un momento, ha sido la que a continuación voy a comentar.

Bien, primero explicar que queremos decir con la expresión "con el motor cortado", porque por obvio que sea para mí, es más que posible que para algún lector no lo sea. Simplemente quiere decir con las palancas de potencia (PL) retrasadas hasta la posición "Flight Idle". Un símil bastante intuitivo sería, en un coche, conduciendo por una carretera, con una marcha puesta, digamos la tercera, con cierta velocidad, pero sin pisar el acelerador. Con el pie levantado. El coche se mueve, el motor esta en marcha, esta embragado, le estás inyectando el combustible suficiente para que no se pare, pero como no estas pisando el acelerador, no estás generando tracción alguna. Es más, estas realmente ayudando a frenar el coche.

Pero la pregunta de mi compañero implicaba, no solo la posición de las palancas de potencia momentos antes de aterrizar, sino la maniobra completa de aterrizaje: implicaba mantener la altitud de tráfico durante más tiempo y cortar el motor desde esta para llegar planeando a la pista y así tomar.

Un aterrizaje estándar con un avión propulsado por hélices, ya sea el motor que las hace girar uno de pistón o una turbina como en nuestro caso, suele consistir en un descenso suave, desde la altitud de tráfico hasta la toma, apoyado en el motor, es decir, añadiendo potencia, pisando suavemente el acelerador; en nuestro caso diría que pidiendo un 30% de potencia a las turbinas. En estos aviones, generalizando mucho, no se puede mantener un descenso suave con el motor cortado, porque las hélices generan muchísima resistencia y el avión pierde muchísima velocidad, hasta el punto de tarde o temprano entrar en perdida y desplomarse. (Si, en una Cessna 152 con hélice de crucero de paso fijo esto no pasa; planea aceptablemente bien con el motor cortado. Otro día hablaremos de hélices, de pasos y de revoluciones...).

Entonces (ya nos vamos acercando al tema en cuestión) ¿como realizas toda la maniobra con el motor cortado? Sencillamente aumentando considerablemente el ángulo de descenso. Picando. Manteniendo altitud de tráfico mucho más tiempo, cortando el motor solo cuando consideras que llegas a la pista con un descenso más agresivo que ayude a vencer la resistencia que generan las hélices, mimando y guardando tu energía cinética para la recogida, para detener este descenso a escasos metros del suelo sin desplomar el avión y así convertir un impacto inminente en una aterrizaje. ¿¡Y por qué demonios querrías hacer algo así!?

Un día hace bastantes años oí por encima una conversación entre un Capitán y un Comandante. El Comandante en cuestión había pasado gran parte de su carrera siendo un instructor de vuelo elemental en la Academia General del Aire y el Capitán le preguntaba, con la intención de ilustrar a un tercer piloto, por qué demonios en esta se enseñaba y se entrenaba vuelo acrobático y vuelo en formación cerrada. La respuesta fue doble: primero, es un filtro, y segundo, por pericia. Para obtener pericia.

¿Por qué demonios enseño yo a tomar con el motor cortado? La respuesta es doble: primero, por pericia, para obtener pericia; y segundo, porque hay decenas de embalses en los que no puedes entrar a cargar agua descendiendo como lo harías en una aproximación ILS, y en el caso de que pudieras, tu vida es muchísimo más segura si eres capaz de mantener tu altitud de tráfico durante el mayor tiempo posible. Volando en un ambiente aeronáuticamente hostil, entre montañas, pajaros, cables, pinos, descendencias, sotaventos y alcaldes esperando para denunciarte si sobrevuelas su pueblo, la altitud es tu amiga. Si tienes un fallo, cuanto más alto, mejor. Si dudas, cuanto más alto, mejor. Pero para poder mantener esa altitud y aun así poder cargar agua, allí abajo en un agujero, y cumplir tu misión, debes tener la pericia suficiente para amerizar con el motor cortado tras un descenso pronunciado. Y esto es algo que hay que entrenar. Y, sí, es algo que te hace mejor piloto.

5 junio 2015

Tierra quemada

Dos hidroaviones sobrevolando tierra quemada. Dos minutos de vídeo, pero podrían haber sido más. Nunca antes había visto una superficie tan grande arrasada por el fuego. La sensación sobrevolando la zona era deprimente. Alguna finca se salvó en medio de tanta desolación, pero poco más. El vídeo que a continuación podéis ver, sin edición alguna, fue grabado el tercer día que operábamos en el incendio, cuando ya estaba prácticamente controlado, cuando él había terminado de quemar todo lo quiso quemar. Y dejé de grabar. Aun nos quedaban varios minutos de vuelo hasta nuestro punto de descarga...

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14 mayo 2015

Perdido en mi propio pasillo

Hace unos meses salí a volar con uno de los nuevos pilotos en instrucción. Uno de sus primeros vuelos, de adaptación al avión, circuitos de tráfico, diferentes tomas y despegues, pasillos visuales, etc... El campo estaba en visual, a pesar de que la meteo no estaba del todo bien: nubes bajas y brumas, pero bueno, para lo que teníamos planeado, era suficiente.

En el "briefing" previo le explico lo que vamos a hacer y le comento, que si las nubes lo permiten, saldremos por los pasillos hasta los embalses de la zona, para que también vea un poquito de lo que le espera en su futuro inmediato.

Tras unos cuantos circuitos de tráfico en el campo, solicito salir por el pasillo Sur, y a los pocos minutos esta claro que las nubes no nos van a dejar llegar al final, así que de nuevo contacto con Torre y le pido dar la vuelta, sobre volar el campo y salir por el pasillo Norte. Autorizados, procedemos a hacerlo y esta vez parece que si vamos a conseguir llegar a la sierra de Madrid. Pero no es así. Poco a poco la visibilidad se va reduciendo así que, sin haber llegado a salir del pasillo, decido dar la vuelta. Otra vez será, le digo. -Volvamos al campo y sigamos con algunos tráficos más...

Y fue invertir rumbo y flipar. -¡Pero que demonios! -Y en ese momento supe que la había cagado. Primera hora de la mañana, nubes bajas y bruma, volando hacia el sol, y no se veía nada de nada. En absoluto. Un muro blanco en frente de nosotros. Nada mas. Y si fuese yo un tío con vergüenza, en ese momento la habría pasado. Yo, instructor, intentando enseñar los sencillos pasillos visuales de nuestra base principal a un pilotillo nuevo, y la lío parda. Pero si algo nos enseña este avión y este vuelo, es a ser humildes en el aire, así que simplemente le explique el error que había cometido, la situación en la que estábamos, lo que teníamos que hacer y sobre todo, lo que teníamos que evitar:

El campo estaba oficialmente en condiciones visuales (aunque nosotros a escasas millas del mismo no viésemos nada), estábamos dentro del pasillo visual (donde tanto la Torre como los demás aviones esperan que veas, uno, el suelo, y dos, a los demás tráficos volando en el pasillo, cosa que nosotros no hacíamos), volábamos a muy baja altitud, a nuestra derecha a escasas dos millas estaba el aeropuerto de Barajas, y a nuestra izquierda estaba, aunque a una altitud supuestamente superior, el "carril de salida" del pasillo visual. Así que resumiendo, no puedes bajar porque no ves el suelo, no te puedes desviar lo más mínimo a la derecha porque te metes en Barajas y lías la que no está escrita, no puedes desviarte a la izquierda porque no debes invadir el carril de salida, en el que los aviones saliendo, con total seguridad hoy debido a las nubes, estarán volando más bajo de lo establecido, no puedes subir por encima de la altitud del pasillo y desde luego no puedes estrellarte contra el suelo.

Segundos que parecen minutos, y minutos que se hacen eternos mientras intento primero ubicarme, por ridículo que parezca, dentro del pasillo por el que he salido miles de veces, y segundo pensar en un plan alternativo. La sensación de estar perdido, de no saber exactamente donde estás, cuando estás a los mandos de un avión es muy desagradable. Me ha pasado más veces de las que me gustaría, y alguna vez más me pasará. Es uno de los gajes de este oficio. En este caso, la solución estaba clara: llamar a Torre y rápidamente pedir GCA y vectores para ILS. Conscientemente alteré ligeramente mi rumbo hacia la izquierda, pues como he dicho la posibilidad de interferir en Barajas era sencillamente inaceptable, y cuando estaba a punto de decir -por favor llama a Torre y pide vectores- fue el controlador de la misma quien nos llamó: -Foca 14, ¿tiene algún problema o necesita ayuda?- Me sorprendió, la verdad, y de agradecer, sin duda, el ver que estaban ahí en ese instante velando por nosotros.

Le comuniqué la situación, y tal y como había previamente decidido, pedimos vectores para ILS y diez minutos después aterrizamos sin novedad.

La moraleja de la historia, bueno, parece bastante obvia. Volando nunca debes bajar la guardia, porque por mucha experiencia que tengas, por mucho que conozcas una zona o un aeropuerto, siempre hay algo que puede salir mal. Y no es motivo de vergüenza, al contrario. Debe ser una enseñanza más que en mi opinión debes compartir con los demás. El que quiera, tomará nota, y el que no, pues no. En este caso, como en casi todos, lo fundamental es mantener el control del avión, saber donde estas con la mayor precisión posible, conocer y controlar los peligros inminentes, tanto para tu avión como para cualquier tercero, en el aire o en el suelo, y buscar y obtener lo antes posible por lo menos un plan alternativo para salir de esa situación en la que, normalmente tu solito te has metido.

Y conociéndole, estoy seguro de que mi alumno el otro día aprendió una lección de lo más valiosa. Happy landings!

10 abril 2015

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