Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Maldita poesía agresiva

Si los pilotos de apagafuegos somos los "grunge" de la aviación, los de veleros en montaña son unos malditos gurus banzai.

No me cuesta reconocer que estaba nervioso. A pesar de llevar catorce años volando, esto iba a ser algo totalmente nuevo, y por mi forma de ser, por mi forma de volar, cuando se que no tengo la situación bajo control, no me siento en absoluto cómodo del todo. Supongo que por eso, entre otras cosas, soy bueno haciendo mi trabajo. Me gusta volar de manera agresiva, pero con seguridad, y esta vez iba a pasar de volar un avión de quince toneladas, con casi cinco mil caballos de potencia y al que estoy totalmente acostumbrado, a volar en un velero de a penas cuatrocientos kilos y... sin motor alguno.

El piloto, o más bien, el aviador con el que iba a volar era un buen amigo, conocido de los cielos virtuales de la Segunda Guerra Mundial, que llevaba algún tiempo volando veleros en el mundo real. A pesar de tan solo llevar a sus espaldas unas pocas decenas de horas de vuelo, me subí con él totalmente tranquilo y eso es algo que, pensándolo fríamente, aun me sorprende, ¡a su favor, por supuesto! Siendo yo instructor, y volando, o mejor dicho, dejando volar a instruidos a mi derecha, a pilotos ya formados, con cientos e incluso con miles de horas vuelo, pero sin experiencia alguna en mi avión, y habiendo vivido centenares de situaciones críticas debidas al vuelo en el que les intentamos instruir, el hecho de que yo me sentase en ese pequeño velero con mi colega, seguro y confiado, dice mucho de él. -Como te dije, hubiera dejado que mi hijo volase contigo, y eso no se lo digo a cualquiera.

Keper y el GROB Twin

Volar en el asiento de una cabina en tandem es algo que deseaba volver a hacer desde hace muchísimos años. Nada tiene que ver el volar en una cabina politripulada y lado a lado, con el hacerlo en una tandem. Te sientas en el centro de tu avión, con tu cúpula de burbuja, sin techo, con una visibilidad ilimitada en todas direcciones. Miras hacia atrás, y ves a tu colega. Avión de plano medio. Palanca de control en lugar de cuernos. Perfecto. Y de repente el pequeño avión que te remolca comienza a rodar. La cuerda de arrastre se tensa, y te mueves. Con escasa velocidad Keper ya tiene mando de alabeo, y las delgadas y largas alas del velero cortan el aire paralelas a la pista. Despegamos antes que nuestro remolque. Volamos a escasos pies del suelo hasta que la avioneta levanta el vuelo, y es ahora cuando comienza el largo ascenso hasta nuestra altitud de suelta. La Socata que nos arrastra anda justa de potencia para este trabajo. El piloto hace pocos meses que tiene la licencia comercial y está, como tantos, trabajando gratis para hacer unas horillas de vuelo, e ir cogiendo experiencia. Me sorprende sobremanera por donde vuela con ese veterano monomotor, y con nosotros a cuestas detrás. Entra por valles sin salida en los que yo no metería el anfibio con sus dos turbohélices y sus casi cinco mil caballos de potencia. No se si es desconocimiento, juventud o una mezcla de ellas unidas a un "esto es lo que he visto por aquí y así me enseñaron a hacerlo". Existe otra posibilidad, y es que yo sea extremadamente prudente, pero sinceramente no creo que sea así. Cualquier pequeño fallo en ese viejo motor de pistón, y esa avioneta y su joven piloto hubieran acabado hechos puré contra los Pirineos. -Si algún día lees esto, piensa que no es una crítica, ni por supuesto nada personal; me pareciste una excelente persona y me caiste bien, pero lo que haceis me parece, sinceramente, peligroso-. Yo, flipando como iba ante semejante situación, iba tranquilo, pues sabía que no teníamos problema. Ante la duda, nosotros, muchísimo más ligeros y hábiles en nuestro velero, podríamos salir de aquella ratonera, y si bien no llegar a la pista de partida para aterrizar, si salvar la vida y casi con total seguridad el velero aporrizando en cualquier campo del valle.

Subimos todo lo que el tiempo, y por lo tanto el dinero, nos permitió. Cierto es que nuestro remolque hizo todo lo que pudo para llevarnos lo más alto posible en el menor tiempo posible, buscando él mismo las corrientes ascendentes en las laderas de las montañas, y que el riesgo que asumió fue por este motivo, cosa que egoistamente agradecimos... Cuando Keper consideró que teníamos altitud suficiente, y que estábamos en una zona con aceptables térmicas, nos desenganchamos. A partir de aquí es cuando el vuelo volvió a sorprenderme muchísimo. Había imaginado el vuelo en velero como el más silencioso y placentero del mundo, cuando me vi metido en una serie de espirales constantes, con alabeos de 45, 60, 75 grados, ciñendo, pidiéndole más al ligero velero, cargando G's y sobre todo, sobre todo, con el maldito variómetro acústico a todo volumen atronándome la cabeza. Instrumento del demonio que desconocía, ahora entiendo su utilidad. Es sencillo: una serie de pitidos constantes, más o menos agudos, más o menos juntos, te indican si tienes vario positivo y estas ascendiendo, o si por el contrario estas cayendo, y te permite saberlo sin mirar dentro de la cabina, sin quitar los ojos de esa ladera, de esas rocas, de esos pinos o de esos buitres que son una amenaza para la integridad de tu pequeña aeronave.

Insisto, me sorprendió. Pero me he quedado con el gusanillo dentro. Con el Alien dentro, más bien, deseando salir. Es otro rollo. Nada que ver con la aviación a motor. Es como navegar a vela a un mar inclemente. Es como hacer surf. Es maldita poesía agresiva. Aquí no hay nada que disimule lo malo que eres volando. Aquí si eres bueno, si tienes manos, se ve. Y sino, también. No tienes un motor que te permita ser un guarro volando una aproximación o que compense los trescientos pies que pierdes en un viraje. Aquí buscan ansiosos los rotores de los que nosotros huimos por todos los medios. Aquí los errores se pagan en metros que desciendes. Y los metros pueden ser muy caros... Solo piloté el velero durante el descenso. Keper me lo ofreció en aquella térmica, a escasos metros de esa ladera de roca pirenaica, pero humilde y sabiamente decliné la invitación. Tiempo al tiempo. Pero el descenso fue otra cosa. Esa parte si cuadró con la que inicialmente imaginaba. Una vez apagado el maldito vario acústico, solo el sonido del aire cortado por nuestras largas alas inundaba la cabina. El avión era suave al mando, mimando el vuelo para no malgastar energía mientras buscaba la velocidad exacta para obtener el máximo alcance, y así el máximo placer. Viniendo de un barco con alas que vuela como un maldito tractor (con cariño), absolutamente sorprendente la capacidad de planeo de estos bichos, y eso que el que volamos dista de ser un último modelo recién sacado de fabrica. La toma, rápida y precisa, perfectamente calculada, no sin antes Keper haberme pedido los mandos y, por sorpresa, meterme un picado en ingrávido para ganar velocidad, seguido de un tirón a la vertical y una caída de ala. Estoy enganchado. Un vuelo ha bastado para ello, y no se cuando, pero volveré a hacerlo. No se cuando, pero subiré yo solo ahí arriba, para escuchar de nuevo esa maldita poesía agresiva.

13 octubre 2014

75 años

Hoy una breve entrada para recomendar dos documentales. Uno lo vi ayer, "Volar". El otro, ahora mismo, "Las alas de Maat". Ambos sobre el Ejército del Aire. Con poca publicidad, como viene siendo habitual, el ejército más joven de España acaba de cumplir 75 años. Estos dos documentales emitidos por RTVE intentan hacerle justicia. Y mañana, si el tiempo lo permite, el Festival Aéreo Internacional Aire75, en la Base Aérea de Torrejón. Sirva esta breve publicación para recordar al Ejército del Aire, al que sinceramente tanto debo, con sus muchos defectos, con su mediocridad, pero también con su excelencia, profesionalidad y sacrificio.

10 octubre 2014

El arte de navegar en visual

Hace unas semanas leí un artículo de Arturo Pérez-Reverte en el que narraba una anécdota de navegación a vela sin GPS, y salvando las distancias, me hizo recordar una anecdotilla graciosa que me aconteció hace ahora un par de años.

Nunca he sido muy amigo de volar con GPS. Si, ahí va en cabina, pero no le hago mucho caso. Básicamente porque lo considero una herramienta que hace peores pilotos, o por lo menos, peores aviadores. Nuestro vuelo es eminentemente visual, y a mí me gusta volar, y enseñar a volar, en visual: con una carta, un rumbo y un reloj, usando tu memoria, siguiendo valles, ríos, lineas férreas y carreteras. Usar el GPS me parece triste. Y eso que nuestro GPS integrado es de lo más ridículo que te puedes imaginar: cuatro líneas de texto en una pantalla de dos dedos de alto. Ningún parecido con los modernos sistemas de posicionamiento que te presentan, a todo color, sobre una carta de navegación visual digitalizada, tu posición con total precisión. Eso es más triste aun si cabe, y desde luego, eso si que hace peores aviadores.

Total, que aunque hoy en día todo el mundo se muere porque le den las coordenadas geográficas para llegar al incendio, a mi es algo que, en fin, no me gusta, y aquel día estaba yo de Alarma en Torrejón cuando a media tarde nos llamaron desde Medio Ambiente para darnos una salida a extinción. Los datos que del incendio me pasaron, debieron ser algo así: en Alcolea del Pinar (Guadalajara), sin medios aéreos, frecuencia 127.35, coordenadas N41'05'00, W003'03'00. Como siempre lo primero que hacemos es ubicar la zona en una carta (últimamente utilizando Google Maps...) y calcular a ojímetro, que es la mejor herramienta del piloto de apagafuegos, un rumbo inicial desde tu base hacia tu objetivo. Ya en el avión, y en vuelo, tendremos tiempo para hilar más fino, pero ahora el objetivo es despegar lo antes posible.

Una vez en el aire ponemos rumbo al incendio y, como prácticamente siempre, el segundo piloto me dice si metemos las coordenadas en el GPS, a lo que siempre respondo que si, por aquello de "bueno, si te hace feliz...", pero como he dicho luego no le suelo prestar atención. Bien, una vez introducidas vemos que el rumbo y distancia que nos da la máquina, nada tiene que ver con el que sé es el correcto, así que en ese momento me reafirmo en mi opinión de que el GPS es un instrumento del demonio y tal, y tal...

Al cabo de poco más de veinte minutos llegamos a Alcolea del Pinar, sorprendidos por no haber visto todavía el incendio, pues como imaginareis normalmente se ve la columna de humo con bastante antelación (cosa que facilita todavía más la navegación final hacía tu objetivo). Damos un par de vueltas. Nada por aquí. Llamamos por radio en la frecuencia asignada. Nada por allí. Ni rastro del incendio. -Aquí no hay nada tío. Llama a base, por favor, y pide confirmación de frecuencia y de zona -comenté.

Mapa que muestra la ruta seguida aquel día

Tres minutos después recibimos la confirmación: misma zona, mismas coordenadas y misma frecuencia. -Cagüentó. Pues aquí no hay incendio alguno, y nadie responde vía radio -pensé para mis adrentos. Creo recordar que apunto estuvimos de volvernos a Torrejón, cuando gracias a un "de perdidos al rio" decidimos seguir las indicaciones del GPS, el cual nos daba una posición situada a algo más de treinta millas al oeste. Obviamente nos dirigimos hacia allí porque era un punto relativamente cercano; si hubiera estado a doscientas millas, no hubiéramos ido... Y cual fue nuestra sorpresa cuando al llegar vimos un tímido humillo que salía de una vaguada. -¡Venga ya, hombre! Tienes que estar de coña, ¿no? -Aquí si tuvimos contacto radio con el equipo de bomberos que estaba trabajando en el suelo. Menos mal que el incendio no era gran cosa, y que ellos solos pudieron hacerse con él y controlarlo a pesar de nuestra tardanza. Realizamos a lo sumo cuatro o cinco descargas antes de que el director de extinción lo diera por controlado y volviéramos a base.

Bien, pues lo que ocurrió, o lo que yo creo que ocurrió, y que puede ser cierto o no, pero que ya se ha convertido en una de esas pequeñas leyendas urbanas dentro del Escuadrón, fue lo siguiente: el incendio no estaba en Alcolea del Pinar (Guadalajara); estaba en Alcorlo, en un pinar, tambien en la provincia de Guadalajara. Alguien, en algún lugar de la cadena, cometió un error, y como sin duda estadísticamente hablando, el dato que suele ser el erroneo es el de las coordenadas geográficas, yo me fié una vez más del nombre del pueblo y no de la indicación del GPS. ¡Quién lo iba a pensar! Así que si, esta vez el instrumento ese del demonio, me ganó la partida.

Y en cuanto a lo de navegar con la ayuda del GPS, ahora en serio, es algo que yo aquí siempre desaconsejo. No porque no me gusten los avances tecnológicos que te facilitan la vida, sino porque no quiero que se pierda en cuestión de pocos años el arte de navegar en visual. Bastante sencillo es. Bastante sencillo es volar en general, como para que una maquina te diga constantemente por donde tienes que ir. Si eres piloto privado, navega en visual. Dejate la "tablet" con su GPS en casa y coge una carta de navegación (eso si tu avioneta no viene ya con un Garmin "mil millones" de serie a bordo). Y no lo digo por la típica excusa de que algún día te quedarás sin batería, o no te funcionará la aplicación de turno, y que entonces veras lo que vale un peine (que puede ocurrir, cierto es). No, no lo digo por eso. Lo digo porque soy un romántico, y porque si tienes la oportunidad de navegar en visual de verdad, y no lo haces, te estas perdiendo una de las mejores cosas que la aviación te puede ofrecer. Aparte, sinceramente pienso que es un aviador más valido aquel que constantemente sabe donde está, y sabe que rumbo tomar para llegar a su próximo objetivo sin necesidad de que una maquina se lo diga. Tan solo requiere un poco más de esfuerzo, como todas las cosas que valen la pena en esta vida.

9 agosto 2014

Cables y poleas

Ya que ayer hablaba de un problema con los mandos de vuelo, y puesto que alguno me ha preguntado al respecto, voy a explicar, sin ánimo de ser exhaustivo, como funcionan estos en el Canadair CL215T, y por extensión en el Bombardier B415.

Ambos aviones están basados en el Candair CL215, avión anfibio diseñado para la lucha contra-incendios y propulsado por dos motores radiales de explosión. En un momento dado, a finales de los ochenta, alguien pensó que sería una buena idea cambiar esos motores por dos turbohélices, mucho más sencillos, ligeros, potentes, económicos y fiables (aunque con mucho menos encanto). Y ya puestos, a parte de remotorizar el anfibio, se pensó en añadir un sistema hidráulico que ayudase a mover las superficies de control del avión, reduciendo así el esfuerzo que el piloto debía realizar al maniobrar en vuelo.

Las superficies de control aerodinámicas básicas, es decir, los alerones, el elevador y el timón de dirección, en un avión pequeño, en un avión antiguo, o en un avión en el que por diseño no se ha incluido sistema de asistencía alguno, son movidas por el piloto utilizando un conjunto de cables y poleas. Estos recorren todo el avión, conectando la palanca de control en cabina con los alerones y el elevador, y los pedales con el timón de dirección. La fuerza física del piloto es por lo tanto un factor importante a la hora de volar, pues, simplificando, cuanto más grande, pesado y rápido sea el avión, más costará mover los mandos y a su vez las mencionadas superficies de control.

Esquema simplificado de sistema del mando de alabeo

El conjunto de modificaciones que se aplicó al CL215, consta básicamente de varios sistemas de actuadores hidráulicos situados a mitad camino entre los mandos en cabina y las superficies de control. Estos actuadores reciben, vía los mismos cables y poleas que antes comentaba, los movimientos del piloto, los potencian y los transmiten a los alerones, al elevador y al timón de dirección. También se añadió un necesario sistema de sensación artificial, pues de no ser así el piloto no recibiría sensación, retro-alimentación o "feedback" alguno a través de los cuernos o los pedales. Los mandos serían excesivamente blandos, sería muy facil sobre-actuarlos, y por lo tanto el avión sería muy difícil de controlar. Este sistema intenta imitar las respuestas y las presiones, digamos naturales, que un piloto siente en los mandos cuando vuela. Sensaciones necesarias en este tipo de vuelo con un avión convencional, porque, he olvidado decir, ningún componente del sistema es electrónico; todo es mecánico e hidráulico. Si esto fuese un "fly-by-wire" estariamos hablando de otra cosa...

La finalidad de la modificación era, como he dicho, ayudar al piloto reduciendo el esfuerzo físico que este debía realizar para maniobrar el avión, y por lo tanto no deja de ser irónico el resultado final: Unos mandos de vuelo casi tan duros o más que los originales, merced al mencionado sistema de sensación artificial. Ahora, al contrario que antes, son igual de duros en todo momento, ya estés parado en plataforma, o volando a ciento ochenta nudos. Antes no. Unos mandos convencionales son más difíciles de mover cuanto más rápido estas volando (aerodinámica en la que no podemos entrar ahora). A pesar de ello, uno se termina acostumbrando al nuevo sistema, y además no todos los aviones son igual de duros. Unos los son, y otros lo son más, y yo casi prefiero los más duros, porque si hay algo que este sistema nos proporciona, es una respuesta rápida y una precisión infinitamente superior a la que podías tener volando en manual (solo con cables y poleas).

Volar en manual para nosotros es, según procedimiento, una situación de emergencia, lo que me recuerda a lo que comentaba ayer sobre las viejas y nuevas generaciones en el mundo de la aviación. La mayoría de nuestros pilotos no ha volado jamas en manual; mucho menos aterrizado en manual. A menos que seas piloto probador, es algo que, simplemente no se hace, no se practica. Y es una lástima, porque la sensación a la hora de volar es diferente. No es algo peligroso, en absoluto; bien lo saben los viejos del lugar que antaño volaron el CL215, o nuestros amigos civiles que lo siguen volando ahí fuera. Aquí solo vuelas en manual si tienes una pérdida de fluido hidráulico y el modo "servo" deja de funcionar. Cuando esto ocurre, o cuando voluntariamente pulsas en cabina los PBA correspondientes para pasar el sistema a manual, los actuadores hidráulicos de los que antes hablaba, simplemente se bloquean, y las superficies de control vuelven a ser movidas directamente por el conjunto de cables y poleas, como en el avión original. Un sistema elegante. Y seguro.

Y para terminar, hago hincapié en lo que antes comentaba acerca de la velocidad de respuesta y precisión a la hora de maniobrar que nos proporciona el modo "servo". En opinión de algunos de nosotros, nos permite realizar maniobras y operar de forma diferente a la que antes se operaba, especialmente en el mar. Pero esa, es otra historia...

19 junio 2014

Y una vez más

Parece que últimamente solo escribo sobre los pequeños sustos o incidentes que he sufrido en estos años volando, y no es por dar una falsa sensación de peligrosidad, o mucho menos de inmerecido mérito, pues soy consciente de que comparadas con otras anécdotas contadas por los viejos del lugar, o que sé ocurrían a menudo volando los antiguos "pistones", las mías parecen poco más que infantiles. Aun así siento el impulso de llevarlas al papel, tal vez con la intención personal de no olvidarlas, y de seguir aprendiendo de ellas. Cada década que pasa la aviación es más conservadora; siempre ha sido así y supongo que siempre lo será, y las historias que uno tiene para contar, asombran a la nuevas generaciones, y poco más que avergüenzan a las viejas. Pero aun así alguien tiene que contarlas. De otro modo, yo jamas hubiera disfrutado de las centenares de horas que he pasado leyendo las aventuras y desventuras de aviadores de otros tiempos... Así pues, dicho esto y sin más preludio, ahí va el texto que me disponía a publicar:

No han sido muchos, o por lo menos, podrían haber sido muchos más, pero siempre quedan ahí esos momentos, esas situaciones que en vuelo me pusieron los pelos de punta. Esta la recuerdo como si fuera ayer, a pesar de haber pasado cerca de diez años. Sobre el embalse de Alarcón, en la provincia de Cuenca, en un vuelo de entrenamiento desde la Base Aérea de Albacete. Yo volaba el avión desde el puesto del CM2 (Crew Member 2), estaba en base derecha para amerizar, a unos dos cientos pies sobre el agua, morro bajo y algo más de treinta grados de alabeo. Llevaba diez grados de flap, y pedí quince a mi mecánico. En ese instante la presión que yo ejercía sobre la palanca de control... la venció, y mis brazos, y mi cuerpo detrás, la empujaron hacia adelante, hasta el panel de instrumentos. Inmediatamente tiré asustado de ella, pero no hubo respuesta. La columna de control había perdido toda rigidez, cosa que hacía incontrolable en profundidad el avión, que seguía su trayectoria original, en descenso y alabeando a la derecha, a poco más de cien pies de la superficie del agua. El corazón se me hizo un puño, y no fui capaz de articular palabra alguna.

Consola central con el selector de flap y los PBA de los mandos de vuelo

Fue uno de esos momentos en los que el tiempo parece dilatarse y tu mente es capaz de asimilar, o por lo menos de recordar mil detalles de otro modo imperceptibles. Vi como el primer piloto miraba por la ventana izquierda sin percatarse de la situación. Vi que el mecánico seguía hablando, pero no recuerdo de qué. Vi como, cosa extraña, él había bajado el flap con la mano izquierda, y como esta descansaba sobre los PBA (Push Button Annunciator) que controlan el sistema de mandos de vuelo. Vi como al terminar de bajar el flap, y al retirar la mano izquierda del pedestal central, la luz de "Manual/Trim" se apagaba, luz que no debería haber estado encendida. En ese instante, en el que yo me veía hecho puré contra el agua, la palanca de control recupera su rigidez y vuelvo a tener mando. Meto motor, nivelo y salgo de allí todavía intentando asimilar que demonios ha pasado. Acojonado. Ni el otro piloto, ni el mecánico fueron conscientes de lo que había pasado, ni de lo cerca que estuvimos los tres de quedarnos ahí para siempre. Para ellos el avión simplemente siguió la trayectoria que llevaba. No hubo movimientos bruscos. Ni cambios. Pero yo perdí el control del avión durante poco más de dos segundos, en descenso y alabeando, y muy bajo. Parece poco tiempo, ¿verdad?

Lo que ocurrió en mi opinión fue lo siguiente: sin darse cuenta el mecánico presionó con su muñeca izquierda, o con su reloj de pulsera, el PBA que pasa el mando de profundidad de "servo" a manual, pero no llegó a pulsarlo del todo. (Haciendo un símil, este interruptor pasaría el volante de un coche de tener dirección asistida, a no tenerla). Lo presionó lo suficiente y durante el suficiente tiempo para que el sistema se bloquease de alguna manera y se quedase en un punto intermedio entre ambas configuraciones. Si el elevador hubiese pasado a manual, yo habría notado el cambio característico en el sistema (se suele producir un pequeño salto o golpe en la columna de mando), e instantáneamente habría tenido control sobre el mismo, pero no fue así. No fue hasta que él retiró la presión que ejercía sobre el PBA, que el sistema volvió a "servo", devolviéndome así el control del avión. Justo a tiempo... Y de verdad, no tengo palabras, y menos escritas, que puedan transmitir la agonía y la impotencia sentida en esos dos eternos segundos.

14 junio 2014

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