Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Aquella vez en el Ulla

Como tantas veces, despegamos de Santiago y procedimos a un incendio en las inmediaciones de la ría de Arosa. Otro de nuestros hidroaviones había despegado hacia el mismo incendio apenas media hora antes. En menos de diez minutos llegamos a la zona, contactamos con nuestros compañeros, les localizamos y nos ponemos detrás de ellos. La zona de carga de agua en la que ellos estaban operando es un pequeño tramo recto del río Ulla, cerca de la desembocadura. Nunca antes había cargado en él, pues normalmente utilizamos el siguiente tramo recto río arriba, tras una curva de prácticamente ochenta grados que describe el cauce del rio. Esta vez, evitando el viento cruzado en la carga, y buscando una mayor componente de viento en cara para la maniobra, la tripulación del anfibio precedente había elegido el mencionado segmento.

Como norma, cada vez que se elige una zona de carga, el piloto al mando la estudia y evalua. No importa que previamente la conozcas. Algo puede haber cambiado. Puedes tener objetos flotando en el agua, boyas, canoas, bañistas, aves, troncos o ramas. El nivel del agua puede haber cambiado, dejando a la vista nuevos bajos, pero tambien puede haberlos ocultado, haciendo praticable una zona en la que antes no se podía cargar. Esta vez, mi primer piloto decidio no evaluar la zona, ya que la tripulación del otro hidroavión lo había hecho previamente.

El tramo es corto, y hay que ajustar muy bien el punto de contacto para tener río suficiente para amerizar, cargar y salir de allí con seguridad. Jorge volaba el avión, y realizó la primera toma, en formación abierta, detrás y a la derecha del hidro precedente. Nos posamos en el agua y, simultaneamente, pide "probes" abajo (para comenzar la carga de agua) y mete motor para que la velocidad no caiga de setenta nudos. Vemos en el indicador como los depositos comienzan a llenarse mientras, echando un vistazo, calculamos la distancia remanente. Nuestros compañeros acaban de despegar, así que, bueno, sabemos que si lo hacemos bien, tenemos espacio suficiente para salir.

Dos toneladas, tres, cuatro... ¡IMPACTO! El ruido producido por lo que claramente ha sido una colisión inunda la cabina. Instantanea y simultaneamente, de manera intuitiva y automática, Jorge controla el avión, compensando con el mando de profundidad el cabeceo que el impacto ha provocado, manda "probes" arriba, mete potencia de despegue y nos vamos al aire mientras nos miramos con cara de "¿¡pero que cojones ha sido eso!?"

De nuevo intuitivamente, a los escasos segundos de estar en el aire, sentimos, más que comprobamos, que el avión vuela bien. Por lo menos lo suficientemente bien como para terminar el despegue, ganar altura, y salir de allí. Un vistazo rápido al indicador de carga de agua nos informa de que la estamos perdiendo a pasos agigantados. Así, sin pensarlo mucho, parece claro que tenemos un buen agujero en el casco del hidroavión. Se lo comunicamos a nuestros compañeros y les pedimos que entren en formación para comprobar desde fuera los daños. Así lo hacen y nos confirman que la zona de "probes" ha desaparecido, y que en su lugar hay un bonito agujero. No parece haber más desperfectos, cosa que nos tranquiliza ante la inminente toma en el aeropuerto de Santiago.

Una vez en el suelo comprobamos nosotros mismos los "interesantes" daños del avión. Lástima no haber sacado una foto. Esa misma tarde llevamos el anfibio a la Base Aérea de Albacete, donde sería reparado en los próximos meses, y cogimos otro, para llevarlo de vuelta a Santiago, manteniendo así la capacidad operativa necesaria en dicho destacamento. Posteriormente se volvio a reconocer ese tramo del rio, y ahora si, se vio la roca sumergida contra la que impactamos.

Trás este incidente, me juré que siendo yo Comandante de Aeronave, nunca amerizaría en una zona sin haberla reconocido antes personalmente. Y siempre me acuerdo de ello a pesar de los años que han pasado, sobre todo cuando, detrás de otro hidro, incumplo mi propia promesa.

24 mayo 2014

A la deriva

Navegar a vela es algo que tenía pendiente desde hacía muchos años. No recuerdo exactamente desde cuando, pero como mínimo desde que ví este documental a mediados de los noventa. No quiero ser un "dominguero" en el mar. No busco eso. No busco salir solo cuando hace sol, calor y el viento es suave. Con eso en mente comencé. Comencé sabiendo únicamente lo que no quería hacer. Nada más. Y por ahora, mis expectativas se van cumpliendo. Tripulación inexperta y un instructor, invierno en el noroeste de la península, lluvia, frío y un cielo constantemente gris. Y el mar. La mar.

Cierta adversidad y necesidad superación debían formar parte de esta nueva andadura. Quiero aprender. Ansío saber. Se aprende navegando, y eso hacemos, pero quiero saber más. Aun me impresiona el velero escorado cuando ceñimos. Me impresiona y me encanta. Creo que ya es algo que no me abandonara el resto de mi vida. Al fin y al cabo, hasta ahora, y como he dicho, lo tenía pendiente... Nuestro velero es un 30 pies. Mayor, génova, foque y espinaquer. Este último nunca lo he visto desplegado. Demasiado viento últimamente. Pero no hay prisa. El primer día salimos algo pasados, como los acontecimientos se encargaron de demostrarnos. Tan solo desplegamos el foque debido al fuerte viento presente. El velero escoraba impresionante para un novato como yo. Una sensación adictiva. En un momento dado un golpe de viento tumba el velero peligrosamente. Largamos vela mientras el patrón se afana en controlar la embarcación con la caña. La falta de experiencia y la tripulación sobrepasada hacen que el cabo de escota del foque caiga al agua mientras intentamos arrancar el motor. Hasta aquí hemos llegado, piensa el instructor. Replegamos y volvemos a puerto. Pero algo no va bien. El motor funciona, pero la pequeña hélice no nos propulsa, y es que el cabo caído se ha liado irremediablemente en el eje de la misma. Sin vela y sin motor quedamos a la deriva en la mar picada.

De vuelta en puerto y doblando la mayor

El viento sopla y la lluvia no cesa. Identificado con el instructor, veo como las opciones posibles pasan por su cabeza, como tantas veces han pasado por la mía en la cabina del hidroavión. El viento y el mar nos acercan a unas bateas próximas. Calculo el tiempo que vamos a tardar en colisionar con la primera. Bien, no pasa nada. Me veo, nos veo, encima de ella, con el velero amarrado de alguna manera, mientras esperamos ser rescatados. El patrón intenta izar la mayor, habiendo quedado el foque y el génova inutilizados, pero la inexperta tripulación no consigue hacerlo. Demasiado viento. Seguimos a la deriva mientras vía radio intentamos repetidas veces contactar con Salvamento Marítimo. La batea se acerca, pero sorprendido veo como la corriente hace que la sorteemos. Esa, y la siguiente, y la siguiente. Ahora estamos rodeados de bateas. Parece que las vamos a esquivar todas, lo cual, lejos de tranquilizarme, me preocupa, pues esta claro que la costa de rocas escarpadas que viene detrás, no la vamos a esquivar. Y eso si es peligroso. Momento de ponerse los chalecos. Mejor abandonar el velero antes de que nos acerquemos más a las rocas...

Respuesta en la radio. Nos tienen. Vienen a por nosotros. Miramos al horizonte, esperando ver a nuestros rescatadores aparecer entre la bruma. Y giramos la cabeza, y calculamos de nuevo el tiempo antes de colisionar con el acantilado. En un momento de falsa lucidez intentamos soltar el ancla, pero solo conseguimos liar cabos y cadenas en cubierta. Trabajando en ello nos pilla la voz de "¡allí vienen!" De nuevo vuelta a mirar a las rocas... Vale... Parece que llegarán antes de que choquemos. Nos lanzan un cabo que amarramos a proa y comienza el largo camino de vuelta a puerto. Nada fácil con esta mar. Pero llegamos...

Después, todavía empapados y con una cerveza en la mano, analizamos brevemente lo sucedido. Como en aviación, los incidentes no tienen una única causa, son un cúmulo de estas las que los producen. Acordamos y aceptamos que el principal error fue haber zarpado ese día. Como en el aire, mares calmados no hacen buenos marinos, pero también, como leí hace poco, tardas unas quince horas en aprender a volar solo, y una vida entera en aprender a decidir que días no debes volar.

9 febrero 2014

Nueve horas

Aquel día, estando de alarma en Santiago, y contra todo pronóstico, nos sacaron de extinción a Portugal. Despegamos en visual antes de las nueve de la mañana, y pusimos rumbo directo al incendio en el país vecino. Antes de despegar se cruzaron órdenes y contraórdenes acerca de si debíamos o no realizar una solicitud de sobrevuelo para entrar y operar en el país luso. Al final despegamos sin ella. También despegamos sin cartas de ningún tipo del espacio aéreo portugués, ni de ninguno de sus aeropuertos. Supongo que después de tantos años volando en esta empresa, uno se medio acostumbra a estas cosas, pero vamos, estoy seguro de que esto es algo que puede, y debe, escandalizar a más de uno. Al final aquí uno tiene que jugar sus cartas y sacarse las castañas del fuego para cumplir la misión. Simplemente le conté la película por radio a Santiago Aproximación y le pedí que me facilitara una frecuencia portuguesa para poder, de nuevo, contarles la película a nuestros vecinos.

Teniendo ya el aeropuerto de Bragansa a la vista, contacto con Oporto y para mi sorpresa el controlador ya estaba al tanto de nuestra misión, y de la petición de ayuda española realizada por su gobierno. Volábamos en visual, por debajo de cinco mil pies, y ahora si procedemos directos al incendio situado a unas sesenta millas al sur de la frontera. Trabajamos allí sin mayor novedad durante cuatro horas y media, cargando agua por primera vez en el río Duero, antes de ir a repostar a Salamanca. Inicialmente pensé que tendríamos que parar en algún campo portugués, pero la verdad es que la Base Aérea de Matacán nos vino como anillo al dedo. Además, este año teníamos allí un destacamento propio con dos aviones, así que en caso de necesitarlo, tendríamos todo tipo de apoyo. Comimos, repostamos y volvimos al incendio. De nuevo operamos allí hasta el límite de nuestra autonomía, con la intención de volver a Santiago antes del ocaso. Y fue aquí, en el vuelo de vuelta a casa, donde aparece la anécdota principal de esta historia.

A los cinco minutos de poner rumbo nornoroeste empiezo a darme cuenta de que algo no va bien. La visibilidad en mi ruta prevista es... extraña. No sabría como definirla. El horizonte se mezclaba con el cielo en una especie de calima densa que no permitía ver con claridad ni calcular distancias con facilidad. Sin duda intuía que tarde o temprano no iba a poder seguir volando en el rumbo actual. Algo denso había ahí. Hacia el norte tenía peor pinta. Algo mejor hacia el oeste. Y mientras tanto un vistazo a la cantidad de combustible remanente... Sin previo aviso el cristal delantero se tornó opaco y un ensordecedor ruido de lluvia y granizo inundó la cabina. Tomé los mandos y viré bruscamente hacia la izquierda, hacia el oeste, hacia donde aun podía ver algo. Solo quería salir de aquella maldita y repentina tormenta. Joder, normalmente se ven venir. Las tormentas se ven, siempre se ven, y las evitas, pero esta, esta... no se como demonios nos metimos ahí... A estas alturas seguimos metidos en Portugal, y por supuesto con nuestras radios de Fisher Price hemos perdido contacto con Oporto Control. Ahora voy a mi bola, después de ocho horas de extinción, a todos los efectos en un espacio aereo extranjero, esquivando una tormenta que no veo y contando las libras de combustible que me quedan a bordo para no, técnicamente, poner un huevo.

Imagen satelite del noroeste de la peninsula

Bordeando la tormenta cual barco capeando un temporal, cruzo la frontera con España. Para no perder contacto visual con el terreno, nos vemos obligados a volar bastante bajos, constantemente por debajo de quinientos pies. A esta altitud no consigo contactar con Santiago Aproximación, y empiezo a necesitar con relativa urgencia el METAR del campo (las condiciones meteorológicas del mismo). Joder, la meteo en toda la zona y la previsión eran impecables cuando despegamos de Salamanca. Me pregunto que demonios ha pasado, mientras decido poner rumbo hacia Vigo, hacia el oeste, y es en este trayecto cuando me saco un as de la manga y hago lo que nunca se debe hacer: enciendo mi teléfono móvil y con mi fantástica tarifa de datos obtengo la imagen satélite, visual e infrarrojo, de la península. Y flipo. Último recurso totalmente extraoficial cuando con tus herramientas oficiales no consigues ni siquiera contactar con un aeropuerto que se encuentra a menos de 30 millas de tu posición. Haciéndome ya una idea de cual es la situación atmosférica de la zona, nos sentimos todos algo más tranquilos. Si el satélite no engaña, sabemos que podemos bordear ese monstruo por debajo y por el oeste. Minutos después Vigo contesta a mi llamada y amablemente nos informa de que las condiciones en su campo, y en el de Santiago, son excelentes. Flipa. Si supiera de donde venimos... Ahora si, dejamos atrás las Rías Bajas y a los pocos minutos localizo entre la bruma que se disipa uno de los puntos de entrada visual a nuestro aeródromo. Contactamos con Santiago Torre y aterrizamos sin mayor novedad. Interesante...

Como experiencia personal, inmejorable. Nunca en los trece años que llevaba volando había visto algo así. La imagen satelite me sigue pareciendo espectacular. Esa célula que veis ahí se formó de la nada y murió en menos de hora y media. De hecho, cuando nosotros aterrizamos, otra tripulación se disponía a salir a un incendio en Orense. Les dije que tuvieran cuidado, que no iban a poder llegar allí ni de coña. Sin embargo llegaron, operaron y volvieron, y no vieron ni rastro de la tormenta que yo les había comentado. Me alegro de haber hecho esa captura de pantalla en aquel momento. La verdad es que... flipé. Bueno, yo y mi segundo piloto (ella), pues esta era su primera misión de extinción real. Primera misión, en el extranjero, doble periodo, nueve horas de vuelo, inaugurando punto de carga de agua y con una tormenta perfecta al volver a casa. ¿Que más se puede pedir?

13 diciembre 2013

Presentación en dispositivos móviles

Capturas de pantalla en Android

Creía que tenía un problema con la visualización de esta web en dispositivos móviles, y ahora, en lugar de eso, tengo una duda. Desde que empecé a utilizar javaScript había detectado que el texto no se mostraba correctamente en mi móvil, y estaba convencido de que el problema venía de ahí. Tenía en mente realizar una versión web para móviles, tan de moda ultimamente, y hoy me he puesto a curiosear. Cual ha sido mi sorpresa al "solucionar" en veinte segundos el problema desde mi propio terminal. Intentando aislar la causa, y curioseando en el navegador del móvil para intentar deshabilitar el CSS de la web, he encontrado la opción que veis en la imagen, y al desactivarla la web se ha mostrado correctamente en la pantalla. Y aquí me surje la duda, pues como siempre, yo de todo esto tengo muy poca idea: ¿el problema es del navegador móvil?, ¿de la web?, ¿se ve mal en todos los navegadores?, ¿solo en Android?, ¿también en iPhone? Os agradecería un poco de "feedback" en este tema, para intentar solucionarlo. ¡Muchas gracias!

1 diciembre 2013

Grounded

Ayer a última hora escribí una entrada, pero después me desperté a las cinco de la madrugada y la eliminé. Como siempre la perpetua duda de que publicar y que no. Incluso de si publicar algo en absoluto. El ritmo de trabajo en el 43 Grupo prácticamente se mide en cursos escolares: tenemos el curso, y luego el verano. Bien, pues este curso he dejado de volar. He dejado de trabajar para criar a mi hijo de, a día de hoy, casi seis meses. Mi intención es volver a volar el verano que viene. Siendo así, pocas entradas nuevas debería haber en esta sección; aunque mirando atrás, gran parte de mis publicaciones son anécdotas que ocurrieron hace más o menos tiempo, y de esas, sigo teniendo un montón. Aun así, al estar desconectado del mundo aeronáutico, profesionalmente hablando, la inspiración es menor. De hecho, no añoro el volar, ni el dar instrucción a los nuevos pilotos, cosa que realmente me encanta. No, no lo echo de menos. Es más, incluso me he planteado si no se acercará el momento de cambiar de vector profesional. Todos sabemos que la aviación en España es una vergüenza, y por motivos personales no me veo viviendo en Madrid mucho más tiempo -donde se encuentra la base principal del 43 Grupo-, así que tiempo al tiempo y ya veremos que pasa. A veces hay que tomar decisiones arriesgadas, y simplemente ver que te depara el resto de tu vida. Una lástima viendo mi experiencia acumulada, pero es lo que hay en esta peninsula que nos acoge. A medio plazo, si sigo volando, será en cualquier otra parte del mundo, donde la Aviación y los Aviadores seamos bien tratados. A medio plazo, si me quedo aquí, me veo dedicándome a alguna de mis otras aficiones...

30 noviembre 2013

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