Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Elusivo

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En el mar, sobre tu tabla, las sensaciones lo son todo... La ausencia de viento, el cansancio, la perfección del mar, los peces que te rodean, la cara mojada, aguantar la respiración, ¿cuando me dejara salir a la superficie de nuevo?, la paciencia, la tensión en los músculos de la espalda, la calma, el tacto de la tabla encerada, la visión tranquila del horizonte, la pared de cristal, otro surfista remando, un saludo sincero, las gaviotas hablando, un delfín, no, una familia, sus aletas, cuando se acercan y te observan, el olor suave de la cera cuando te tumbas sobre la tabla, la sal en la cara, la emoción, el momento, el descenso y el giro, la interminable pared, el sonido de la tabla cortando el agua, el paso del tiempo, el movimiento del sol, las nubes que lo ocultan y la lluvia pasajera, los surfistas que entran y salen mientras yo sigo, hora tras hora, en el mar, flotando, en paz, la fluidez, gracilidad, tranquilidad del "longboard", el perfecto equilibrio siempre elusivo, esa ola preciosa que pierdes, la que solo puedes ver de lejos, la que te rompe en la cabeza cuando vuelves a entrar, el tributo, el peaje que hay que pagar para entrar, el frío, mi mano derecha en la pared de la ola, frenandome, ayudandome a quedarme en posición, cristalina, silencio, paz, tranquilidad, absoluta y sincera tranquilidad, atardecer, anochecer, soledad, el olor a eucalipto que baja de la montaña, la necesidad de compartir la explosión de sensaciones, indescriptibles, imperceptibles por quien no este allí, sobre otra tabla, a tu lado, siempre personales, diferentes, intransferibles, quiero volver...

2 agosto 2011

Transfer

-Probablemente esto a ti no te hubiera pasado. Se que no es bueno, pero yo soy demasiado democrático en cabina. Y al final pasan cosas como esta.

Tras esa frase un buen piloto y un buen compañero pasó a contarme el incidente que a continuación relato en primera persona:

Estábamos volando en incendio. Cuatro aviones en formación. Cargando en el mar. Mi segundo no tenía casi experiencia y el mar no estaba bien, así que cargaba yo seis o siete veces por cada carga que hacia él. En una de ellas vi que llevaba el plano derecho demasiado caído y se lo dije. Al ver que no era capaz de recuperar la posición, tomé los mandos. En ese momento me di cuenta de que algo pasaba. Tenía los cuernos totalmente a la izquierda y el plano derecho seguía caído. No había manera de levantarlo. Despegamos y una vez en vuelo vi que el problema persistía. El avión se caía hacia la derecha. Lo primero que se me ocurrió fue ver si había una asimetría de combustible entre los dos planos -el llevar mucho más combustible en un plano que en el otro causa sin duda ese efecto.- Cual fue mi sorpresa al ver que teníamos más de cinco mil libras en el plano derecho y menos de mil en el izquierdo -la diferencia máxima aceptable entre planos es de ochocientas libras.- No daba crédito a lo que veía y lo comenté alarmado en cabina. Fue entonces cuando el mecánico de vuelo dijo -ay, es que hace un rato abrí la válvula transfer, pero se me ha olvidado cerrarla.- Tócate los cojones. A saber cuanto tiempo estuvimos volando con la transfer abierta -esta válvula permite el trasvase de combustible de un plano al otro, precisamente para corregir, en el caso de que sea necesario, una asimetría superior a las ochocientas libras-. Ha sido una de las veces que más me he cabreado en cabina, a quien se le ocurre tocar nada sin decir nada; por eso digo que eso a ti -refiriéndose a mi- no te hubiera pasado.

Hidroavión alabeando pronunciadamente hacia la izquierda

Bueno, sigo, que eso no es nada. Me trago el cabreo para hablarlo en el suelo, como se debe hacer, y decido poner remedio al problema. Subimos y nos salimos de la formación. Ahora si abro voluntariamente la transfer para volver a traspasar combustible del plano derecho al izquierdo. Le paso los mandos al segundo y le digo que mantenga un poco de alabeo hacia la izquierda para facilitar el trasvase. Yo me centro en los aforadores de combustible para ver que tal va el trasvase. En un momento dado levanto la cabeza, miro fuera y ¡solo veo tierra! ¡Maldita sea solo veo tierra! Me centré, tomé los mandos y tirando de los cuernos saqué el avión de la espiral enroscada en la que estaba metido. ¡Maldita sea tío nunca "lo" había visto tan cerca! Mi segundo se había centrado literalmente en el horizonte artificial y había dejado de mirar fuera. Se quedó mirando el maldito instrumento. Si no llego a levantar la cabeza nos matamos. Así de claro.

Con el avión controlado, terminamos de trasvasar el combustible y volvimos al incendio...

Bueno, escalofriante relato. Sobre todo por lo sumamente estúpido que es. Todo el mundo que vuela sabe que los accidentes se producen por una sucesión ininterrumpida de errores puntuales. Si rompes la cadena de errores, no hay accidente. Solo hay anécdota. En este caso la cadena fue muy, muy breve. Casi estúpida, y provocada literalmente por una falta de disciplina en vuelo. Todos los pilotos tenemos nuestra reputación. La tuya, solo la puedes intuir, pero los demás la conocen, y ese tripulante sabía que con ese piloto podía "tocar cosas" en cabina sin necesidad de pedir permiso. Que triste hubiera sido perder tres vidas y un avión de esa manera. Joder.

Nunca hay que olvidar que en este negocio, de un vuelo mas, al último, hay un paso muy pequeño.

26 julio 2011

Historia

Somos pocos los que nos preocupamos por la historia de nuestro Escuadrón. El otro día me alegró descubrir que un compañero había conseguido localizar la ubicación final de todos los aviones que desde 1971 han volado con nosotros. Treinta y tres aparatos en total, ocho de ellos perdidos en accidentes, cinco de ellos mortales. Diecisiete siguen prestando servicio hoy en día en el 43 Grupo de FF.AA. Tres de ellos son tan viejos como yo. Será por eso que son los que mejor vuelan.

Matrícula, año de recepción, año en el que deja el 43 Grupo, observaciones:

UD13-01 - 1971 1981 - Entregado al Museo del Aire (Madrid)

UD13-02 - 1971 1981 - Perdido en accidente mortal en el embalse de Buendía (Cuenca)

UD13-03 - 1974 1992 - Cedido a la compañía española CEGISA, hoy propiedad de INAER

UD13-04 - 1974 1988 - Perdido en accidente mortal en el aeropuerto de Santiago (Coruña)

UD13-05 - 1974 1992 - Cedido a la compañía española CEGISA, hoy propiedad de INAER

UD13-06 - 1974 1992 - Vendido a Italia, hoy propiedad de INAER

UD13-07 - 1974 1976 - Perdido en accidente mortal en el monte Xiabre (Pontevedra)

UD13-08 - 1974 1977 - Perdido en accidente en el puerto de Valencia

UD13-09 - 1974 1977 - Perdido en accidente en el puerto de Fuenterrabía

UD13-10 - 1979 1992 - Vendido a Italia, hoy propiedad de INAER

UD13-11 - 1979 1992 - Cedido a la compañía española CEGISA, hoy propiedad de INAER

UD13-12 - 1979 1992 - Cedido a la compañía española CEGISA, hoy propiedad de INAER

UD13-13 - 1979 1980 - Perdido en accidente mortal en el embalse de Beniarres (Alicante)

UD13-14 - 1979 1992 - Cedido a la compañía española CEGISA, hoy propiedad de INAER

UD13-15 - 1979 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-16 - 1979 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-17 - 1979 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-18 - 1984 1987 - Perdido en accidente en el embalse de San Juan (Madrid)

UD13-19 - 1984 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-20 - 1984 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-21 - 1984 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-22 - 1984 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-23 - 1984 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-24 - 1984 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-25 - 1984 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-26 - 1984 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215 remotorizado en los noventa

UD13-27 - 1990 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215T turbohélice de fábrica

UD13-28 - 1990 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215T turbohélice de fábrica

UD13-29 - 1990 2003 - Perdido en accidente mortal en la bahia de Pollensa (Mallorca)

UD13-30 - 1990 xxxx - Operando en el 43 Grupo, CL215T turbohélice de fábrica

UD14-31 - 2007 xxxx - Operando en el 43 Grupo, último modelo CL415

UD14-32 - 2008 xxxx - Operando en el 43 Grupo, último modelo CL415

UD14-33 - 2008 xxxx - Operando en el 43 Grupo, último modelo CL415

Alguien nos pasó este vídeo grabado por él mismo en 1976 en la ría de Arosa (Coruña). La música venía de serie así que tal cual la dejo. Mas íbero no podría ser, con seiscientos incluido y todo jajaja.

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23 julio 2011

Cuarto

Se acercaba el ocaso y teníamos que volver al campo. Dejamos el incendio y como habíamos estado cargando en el mar toda la tarde, nos dirigimos al pantano más cercano para lavar el avión con agua dulce antes de aterrizar.

Gotas de agua en un cristal

Tras amerizar cargo agua hasta que esta sale por los rebosaderos, para limpiar bien los depósitos. A tope. Despego y lanzo el agua. Veo que el otro avión, al que sigo, no lanza y sigue ascendiendo. Le pregunto que va a hacer con la carga, y me dice que la va a lanzar alto para realizar un 360° en descenso y meterse a través de la descarga antes de que llegue al suelo. Es una maniobra sencilla que solemos practicar de vez en cuando y que realizamos en las exhibiciones (aunque queda mucho más espectacular desde cabina que desde el suelo). Como voy detrás de él, veo la oportunidad de "cazar" su descarga antes que él -así termino de lavar el avión -pienso.

Me tiré a por ella, pero demasiado pronto. Debí haber esperado a que la masa de agua se abriese mas. La descarga era demasiado compacta, y en lugar de atravesar una cortina de lluvia, atravesamos un muro de agua. Instantes antes de meterme fui consciente de mi error y anticipé la turbulencia. Atravesamos la masa de agua zarandeados por todos los lados. Error que no volveré a cometer. Tuvimos suerte de no haber partido una antena o haber dañado una pala...

20 julio 2011

Mar 3/3

Continuación de Mar 2/3.

La idea conceptual es volar lo suficientemente bajo como para que las "probes" toquen el agua. Como la superficie del mar esta rizada, solo podremos enganchar las "probes" en las crestas de las olas. Cuando sobrevolemos los valles de las mismas, el avión no debería estar en contacto con la superficie del mar. Se trata de volar. En ningún momento pasamos a ser un barco descontrolado. En todo momento el piloto debe tener el control del avión. Debe mantener el morro en la posición adecuada para que los planos no entren en pérdida. Debe mantener la velocidad suficiente para volar. Y debe tener mando sobre los tres ejes del avión. De esta manera, el piloto podrá literalmente dedicarse a esquivar las olas más grandes (aquellas que claramente vayan a golpear contra el caso) y a posar puntualmente el avión allí donde él lo decida.

Esta maniobra supone un gran esfuerzo y requiere una concentración total. Literalmente estamos volando a escasos centímetros de la superficie. Cinco centímetros arriba o abajo, es la diferencia entre no cargar, cargar o impactar contra una ola. Dependiendo del estado del mar y de la habilidad del piloto, la carga de las seis toneladas de agua se puede alargar bastante en el tiempo. Lo bueno es que en el mar el espacio de carga es normalmente ilimitado. Lo malo es que en un incendio el tiempo no lo es, así que queda a criterio de cada piloto el decidir si la maniobra, a pesar de ser totalmente segura, es operativa o no.

En el vídeo, un piloto en instrucción está terminando de pulir la técnica. Estamos muy mar adentro, no buscando la operatividad, sino buscando la situación idónea para entrenar esta maniobra. Si un piloto es capaz de cargar en este mar, manteniendo en todo momento el control del avión, podrá operar con seguridad en cualquier mar. Se puede observar que el aviso de perdida (un pitido intermitente) solo suena un par de segundos al principio de la maniobra. El piloto lo corrige, y desde entonces mantiene la velocidad suficiente y el morro en la posición correcta.

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Hay que estar atento a las olas que vienen. Literalmente hay que esquivar aquellas que ves que van a impactar con el avión. En el minuto 1:45 hay un pequeño impacto. Nada serio, pero esos golpes secos son los que hay que evitar. Con el sistema de la vieja escuela seria imposible tomar aquí. Intentarlo sería suicida. Asentar el avión en el agua, con el morro alto y a 60 nudos es literalmente imposible. Como ya relaté en otra ocasión, se perdería el control del avión y entonces los impactos contra el mar si serían realmente peligrosos.

Por un día no pasa nada, pero a lo largo de los años, la espalda sufre. Siempre hay gente que se siente demasiado hombre como para hacerlo, pero yo siempre recomiendo realizar toda la maniobra con los abdominales contraídos, el culo cerrado y los muslos firmes. Eso protege la espalda y te recuerda la tensión con la que tienes que volar. La concentración debe ser completa. Un descenso incontrolado a esa velocidad puede ser muy perjudicial. Si el avión no corta el agua con la quilla con suavidad, esta se comporta como si fuera un bloque de cemento. Otra cosa muy curiosa, y totalmente normal, es ver como al principio los pilotos no somos capaces de ver todo lo que tenemos que ver. Mas de una vez he preguntado -¿has llegado a ver las olas que te indicaba?- o -¿eres capaz de ver el anemómetro?- y las respuestas ha sido siempre negativas. Sencillamente al principio vuelas tan tenso que no eres capaz de asimilar toda la información. A lo largo de una de estas megacargas de instrucción, ¡que han llegado a durar dos y tres minutos cada una!, siempre insisto y recuerdo que relajen los hombros, que vuelvan a colocar la espalda en posición vertical, que relajen los brazos... Sino al final terminamos cargando totalmente retorcidos y encogidos, y eso no es bueno.

Cada vez que las "probes" enganchan el agua, el avión sufre un momento de cabeceo, momento que hay que contrarrestar tirando de la palanca de control para evitar que el morro caiga. Simultaneamente hay que meter potencia, pues el avión pierde velocidad. En cuanto las "probes" se desenganchan de la superficie, la maniobra es la inversa, hay que cortar motor porque sino aceleramos demasiado, y hay que devolver el morro a su posición correcta. A parte hay que estar atento a las rachas de viento y hay que llevar los planos siempre paralelos a la superficie del mar. Una vez mas, a esta velocidad meter un flotador de punta de plano en una ola sería muy peligroso. Para más inri a lo largo de la carga, el avión va aumentando su peso y su respuesta a los mandos varía, así que como veis, comparado con una carga en pantano, que termina siendo un paseo por el campo, la carga en el mar nunca deja de ser... entretenida.

Y sobre todo, y no lo digo de coña, nunca hay que olvidar que aunque lo hagamos parecer fácil, sencillamente no lo es.

10 julio 2011

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