Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Coordinación

Me preguntaba Bowman en otra entrada si en los incendios existía un coordinador de medios aéreos o una figura similar. Bien, pues depende. Depende del tamaño del incendio, del numero de medios aéreos en la zona, y como no podía ser de otra forma en esta nuestra España, de la comunidad autónoma, pues estas son las competentes en la lucha contra incendios forestales, y no todas tienen el mismo presupuesto.

Ya que cuando lo preguntabas me encontraba yo volando en Galicia, te diré como lo hacen allí. Lo primero es decir que nosotros solemos ser siempre los últimos en llegar. Somos los medios pesados, y del estado, no de la comunidad, así que normalmente solo nos llaman cuando la cosa ya se ha liado un poco.

Todos los incendios tienen, o deben tener, un único director, es decir, una persona que decide, ordena y manda sobre todos los medios terrestres y aéreos. Sobre ella cae la responsabilidad de la extinción del incendio y normalmente en España, este buen hombre o mujer esta en el suelo, y esto casi nunca es una ventaja.

Al llegar al incendio nosotros intentamos contactar con el director, cosa que no siempre conseguimos, porque muchas veces este no tienen una emisora con frecuencia tierra-aire. Si, cojonudo (aunque he de decir que gracias a dios esto ocurre cada vez con menos frecuencia). Contactamos pues con los helicópteros trabajando en la zona. Estos normalmente si que tienen equipos con banda terrestre, así que a través de ellos, el director nos dice donde quiere que trabajemos. Esto puede ralentizar un poco nuestra operación y la de los helicópteros, pero bueno, es lo que hay. Y vaya, veo que hasta el momento no estoy hablando de coordinación entre medios aéreos... Normalmente nos toca coordinarnos entre nosotros -oye, que donde estáis, que voy, ¿os quitáis o que?, que soy más grande -y quitando el cachondeo evidente y utilizando la fraseología adecuada, más o menos funciona así el tema, y yo diría que hasta con cinco medios aéreos, funciona muy bien.

A parte, en gran numero de ocasiones, por lo menos en las galias, existe un helicóptero extra con funciones de observación y coordinación. Este helicóptero esta en contacto con el director de extinción, le informa de todo lo que ve desde arriba, a veces aterriza y le sube para que este pueda tener una visual completa del incendio, y sobre todo coordina y manda sobre los medios aéreos, es decir, decide quien entra, cuando y donde, y ordena a los demás que esperen fuera, en tal punto. Así todo el mundo tiene claro quien entra y quien está fuera. Organiza los turnos, las órbitas, las pasadas y las esperas.

Si este helicóptero hace bien su trabajo, es una maravilla. Y me quito el sombrero ante alguno de estos profesionales, pues su bien hacer no tiene precio, y yo por lo menos me siento muy seguro metiéndome en un valle de humo sabiendo que no me voy a encontrar un helicóptero deambulando en la salida. Sin embargo, como en todos los sitios y como en todos los trabajos, hay otros que literalmente no son buenos, y entonces si que es peligrosa la situación, muchísimo más peligrosa que cuando no hay un coordinador.

Cuando no hay coordinador, como he dicho, nos coordinamos entre nosotros. Somos conscientes de esta situación y no hay ningún problema. Cuando yo vuelvo al incendio con agua lo comunico, los helicópteros me dan su posición y normalmente la mantienen para que yo pueda entrar y salir. Sencillo y practico. Ahora bien, cuando nos toca un supuesto coordinador que simplemente se dedica a indicar objetivos y puntos de descarga, desatendiendo completamente su función fundamental de coordinar, el caos no tarda en reinar.

Este verano de hecho he flipado bastante con el tema. Estar volando en incendios complicados, con baja visibilidad, y preguntar al coordinador -estoy a un minuto, listo para pasada, instrucciones y zona libre -y el tío contestar -si, si, tiene zona libre, adelante, donde antes -y ver y oír que no dice nada a nadie mas, que no pregunta si quiera la posición de los demás medios, sabiendo que los helicópteros al no recibir ninguna orden van a seguir en su carrusel, cargando y descargando en automático... Y volver a preguntar -¿me confirma zona libre? -y el tío decir -si, si, zona libre -y mientras me estoy tirando ladera abajo, sin creerme una mierda lo de la zona libre, con los ojos abiertos como platos oír al hideputa preguntar -helicópteros, ¿me confirmáis zona libre para el Foca, verdad? -a lo que todos los helicópteros responden, normalmente con acento de la península de Crimea -negatifvo, helicoptego en pasada paga soltag agua -y entonces el maestro decir -ah, pues bueno, continúen, continúen, y Foca, mantenga fuera -como si yo pudiera quedarme parado en el aire como un puto colibrí, y tener que abortar la pasada día si y día también por la incompetencia de este hombre y por su miedo a dar ordenes... Incluso recordarlo ahora me saca de quicio.

Total, que me desvío del tema, que si, que normalmente en los incendios con más de cinco medios aéreos hay un coordinador en el aire, que es el que nos transmite las ordenes del director de extinción, que dependemos de él, y que si este profesional realiza bien su trabajo, da gusto volar allí, y somos todos súper efectivos. Pero si no lo hace bien es casi mejor que no este... Pufff, que me llevan los demonios otra vez, y es que en esto debo ser demasiado perfeccionista: de hecho hace un par de días volví de un incendio en Valencia y allí uno de los coordinadores era de este pelo. Menudo caos nos montó él solito. Incapaz de decidir y de ordenar, con decenas de helicópteros, decenas de aviones de carga en tierra (llegando a intervalos no tan regulares desde diferentes aeródromos), y con cinco hidroaviones de los nuestros en formación. Estuvimos mucho mejor cuando el buen hombre se fue a repostar... menudo caos.

10 septiembre 2010

Experiencia

Hace ya algún tiempo, uno de nuestros pilotos instructores me comentó: Cuando llevas mucho tiempo volando realmente te olvidas de que los nuevos no tienen ni puta idea. Para ti es todo muy fácil, y no comprendes como ellos no son capaces de hacerlo...

Lo primero, gracias a ese comentario espero nunca caer en ese error, es decir, espero no olvidar que los nuevos, realmente no tienen ni puta idea. Segundo, me hizo abrir los ojos y mirar en una nueva dirección, al comenzar a fijarme seriamente en la diferencia de experiencia entre los distintos pilotos.

Tal vez sea porque hasta el año pasado los nuevos que nos han ido llegando hayan sido más hábiles y más disciplinados de lo normal (por lo menos comparados con los de la última remesa, y sin la menor intención de ofender), o tal vez sea yo, que me hago mayor y que cada vez soy más crítico, no lo se, pero el caso es que en estos últimos meses he notado, y mucho, la diferencia de experiencia entre unos pilotos y otros, la diferencia entre ellos y yo, y sobre todo la diferencia de autodisciplina entre ellos.

La diferencia de experiencia es totalmente normal, y nunca debe ser olvidada, ni menospreciada, sobre todo volando misiones reales. A pesar de que nuestro Plan de Instrucción (PI) es muy completo, si es cierto que también aprovechamos, en cierta medida, los vuelos de extinción para instruir a los pilotos con menos experiencia. Al fin y al cabo en la guerra es donde realmente se aprende. Ahora bien, hay que tener muy claro el limite, hay que saber cuando no permitir al segundo piloto realizar ciertas maniobras, porque la situación se puede complicar en cuestión de segundos.

El otro día, volando en incendio, estuvimos cargando agua en el embalse (operativo) situado a mayor altitud de España. Como la mayoría de vosotros sabéis, siempre elegimos el sentido de carga en función del viento, buscando la mayor componente de viento en cara posible. En esta ocasión el viento era bastante fuerte y estaba totalmente cruzado, y dejaba algo de turbulencia de sotavento en la zona, así que teniendo que elegir decidimos cargar contra la presa. Dicho así no lo parece, pero es el sentido con la salida más segura, pues en el contrario hay unas montañas mata pilotos de puta madre, con perdón. Para más inri llevábamos otro hidro delante, que nos dejaba sobre el agua su preciosa estela turbulenta, así que el resultado era una carga, por lo menos, fuera de lo común.

Haz click para ver el vídeo

-Ten en cuenta el viento de la derecha, posa el avión justo donde lo hizo el precedente, corrige la deriva, vigila la velocidad, no entres ladeado, recuerda que en cuanto toques el agua te va a meter un hachazo del copón y se te va a hundir el morro y a caer el plano izquierdo, contra-alabea, nivela los planos, mantén el rumbo con el timón, mete potencia de despegue suave pero progresivamente, mantén la posición de morro, no dejes que suene el aviso de perdida, no metas las compuertas del tren delantero en el agua, controla tú el avión, no dejes que vaya por donde él quiera, vigila las olas que ha creado el otro hidro, atento a la turbulencia...- y al agua que fuimos.

Nada más tocar el agua el previsto hachazo le pillo en bragas. -¡¡¡Joder como se ha hundido!!! -gritó mientras sorprendido soltaba la mano izquierda de la palanca de gases para llevarla a los cuernos en un inútil esfuerzo por controlar el morro y el alabeo... -Motor. No sueltes el motor. Mete motor -dije calmado. -¡Pero el morro...! -acertó a contestar. -Mete motor que no salimos... ¡Mete motor! ¡Mio el avión! -y tomé los mandos.

Es curioso esto de los videos. Todo parece suceder súper deprisa cuando los ves, pero en la realidad ese momento fue muy largo. Excesivamente largo. Ver como el avión se hunde de morro y clava el plano izquierdo mientras el piloto a los mandos... ¡suelta los mandos! y pierde el control de la bestia, ¡no mola nada jajaja! Total, que me sirvió para recordar lo que antes comentaba, que la diferencia de experiencia entre unos pilotos y otros es brutal, y que en este avión y en este vuelo, es algo que nunca se debe menospreciar. Aunque para muchos de nosotros ciertas maniobras sean fáciles, y así las hagamos parecer, sencillamente no lo son.

Estooo... ¡P'habernos mata'o, oiga!

31 agosto 2010

Tercero

Las comunicaciones en el avión funcionan de la siguiente manera:

Para hablar con el exterior tenemos dos radios. Puedes escuchar las dos simultáneamente, pero solo puedes hablar por una de ellas en cada momento. Con un sencillo interruptor, seleccionas la radio por la que quieres hablar, y pulsando con el pulgar un petete (push to talk) situado en los mandos, emites. Sencillo.

El ruido dentro del avión es ensordecedor, y es prácticamente imposible hablar y hacerse entender sin el sistema de comunicaciones interno. En la mayoría de nuestros aviones existe un sistema de micro caliente con el que los micrófonos de los cascos están siempre abiertos. Es decir, cualquier palabra que yo diga será escuchada por los auriculares de la tripulación sin necesidad de pulsar ningún botón. En algunos aviones tenemos un sistema de activación por voz. Mucho más cómodo, ya que reduce el ruido aparente en cabina. Los micrófonos están siempre cerrados, y solo se activan cuando comienzas a hablar.

También tenemos la opción de, con un interruptor, desactivar completamente el micro caliente, silenciando los micrófonos de manera individual. En este caso, para comunicarnos dentro del avión, tenemos que pulsar otro petete, lo cual es muy poco practico. Nadie utiliza este sistema de manera voluntaria.

Bien, pues dicho esto, en aquel vuelo, tras casi cuatro horas en incendio, nos vimos obligados a parar en un pantano para asegurar la bodega del avión. Al quedarme solo en cabina, abrí la ventana para que entrara algo de aire fresco. Para evitar que el ya de por si molesto ruido de la hélice se alimentase a través de mi micrófono, desactivé el micro caliente con el interruptor antes mencionado.

Pasados dos o tres minutos estábamos todos en cabina y listos para continuar. Pasé la revisión y comenté lo que íbamos a hacer. La maniobra iba a ser la habitual: con flap 10 comenzaríamos la carrera de despegue, una vez alcanzados los 40 nudos, seleccionaríamos flap 15 y bajaríamos las "probes" para cargar las seis toneladas de agua. Después, potencia de despegue y al aire.

Cual fue mi sorpresa a ver, y sentir, que tras haber ordenado flap 15 y "probes" abajo, la configuración del avión no ha cambiado, y el agua no estaba entrando. Repetí la orden mientras veía como me comía a pasos agigantados el pantano que quedaba por delante. Nada. Me giré y grité -¿¡pero no me oís!? -pregunta a la que como respuesta obtuve un par de caras de haba.

Viendo que ya no tenía espacio suficiente para cargar y salir con seguridad, decidí meter motor a tope y despegar. Una vez en el aire, me di cuenta de que había olvidado volver a conectar el micro caliente.

Error garrafal por mi parte, y error garrafal de mi tripulación, por no decirme antes de despegar que no me oían. Joder.

24 agosto 2010

Endorfínico

Aunque sea imposible describirlo, tengo que escribir algo. Ayer la previsión era más que tímida. A ultima hora de la tarde iba a ir entrando un pequeño swell que durará un par de días. Coincidía con la marea baja en esa playa que conozco, así que a las cuatro cogí el coche y fui hacia allí. Hora y pico después, al llegar, no había prácticamente nada, pero sabia que tenía que darle tiempo. Paseé un buen rato por la playa desierta. No había bañistas. El cielo estaba nublado. A las seis me metí al agua. -Aunque sea para pillar esas olillas que rompen en las rocas -me dije.

Y comencé cogiendo olas de treinta centímetros. Después de medio metro. Derechas. Limpias. Suaves. Largas. Todo lo largas que las rocas les permitían ser. Longboarding al más puro estilo. Y pasó el tiempo. Y las olas seguían creciendo mientras la marea subía lentamente. Las paredes más cristalinas que jamas he visto. Arrastrar tu mano sobre ella mientras te deslizas y la contemplas no se puede describir.

Cuando las condiciones cuadran, las olas en este rinconcito de la playa son espectaculares

Tras casi dos horas solo en el agua, entraron un gallego, un francés y una chica. Como para hacer un chiste. Y las olas siguieron subiendo. Ahora las rocas de la derecha, ya cubiertas por la marea, me permitían alargar más esas paredes de cristal. Metro. Ademas no costaba nada entrar. Las series limpias y previsibles te permitían remar rápidamente hasta adentro sin comerte ninguna ola. Metro y medio, y las nueve de la noche.

El sol comienza a caer en el oeste y cuesta mirar mar adentro para ver las olas. Descenso rápido y suave, y viraje derecha pisando la cola. Andas sobre la tabla para colocarte en la punta. Aceleras en la pared y despues frenas un poco para colocarte justo en lo que los yanquis llaman el curl. Justo donde la ola va rompiendo. Me agacho y flipo con lo transparente que es la pared de la ola. Estar ahí, sentirlo, verlo, tocarlo, no se puede describir. Me levanto de nuevo y vuelvo a la punta. Noseriding. No queda tabla delante de mi y parece que floto sobre la ola. Estoy literalmente en la punta de la lanza. Solo ves el mar y la playa. Nueve y media.

En una de esas caí sobre las rocas. Note como las aletas las rozaban, y me llevo tres cortes en la planta del pie izquierdo de recuerdo. Primero se fue la chica. Luego el gallego. Nos quedamos el francés y yo. De vacaciones estaba, de Burdeos era. Con su chica y su furgoneta iban a hacer noche allí mismo. Menuda envida. Me preguntó las horas de las mareas y cruzamos algún comentario más sobre su tabla. Remaba rápido, como un cabrón, pillando las olas casi diez metros más adentro que yo, y eso que yo las pillo pronto.

Cuando las condiciones cuadran, las olas en este rinconcito de la playa son espectaculares

Al final ya cansado, tras cuatro horas ininterrumpidas en el agua, con más olas surfeadas de las que recuerdo, con el sol caído en el fin del mundo y con mi sistema nervioso central ahogado en un caldo de endorfinas, salí del agua. La ultima ola no la giré. Seguí recto y cuando baje el pie lo puse en la arena seca de la orilla.

Lo que iba a ser un baño para quitarme el mono tras diez días bastante chungos se convirtió en una de las mejores tardes de surf que recuerdo. Ya solo, en el aparcamiento bebí agua y observe la luna entre las nubes. No tenía prisa alguna. Eran las diez y media. Me cambie y seque mi tabla con cuidado. La metí en el coche, entré y cerré la puerta. No quería irme. Puede parecer exagerado para el no surfista, pero es adictivo. Terriblemente adictivo, en todos los sentidos. Acabas endorfínico perdido. Nada más importa. Tu mente no hace más que ver esa pared de agua cristalina sobre la que te deslizaste una y otra vez. La sal en tu cara y en tu espalda te recuerda que hace nada formabas parte del mar. Tus músculos cansados, tus dedos arrugados como cuando eras un niño. Nada más importa... Conducir en este estado físico, mental y espiritual es parecido a conducir con unas cuantas cervezas (dicen). Tu cerebro no esta ahí. Estas en esa última ola. Fui a noventa con el control puesto durante los treinta kilómetros de autovía, y no había ningún coche mas. Despues en carretera, no debí de pasar de sesenta. Debería estar prohibido. Estas como flotando. Flipando. No hay nada, nada, que se le pueda comparar. Lo que digo, endorfínico perdido.

19 agosto 2010

Retraso

Se me acumulan las historias, y por desgracia no de surf, sino de fuego. Últimamente andamos bastante liados en las galias. Mas incendios de los que me gustaría. Mas errores de los que me gustaría. Mas horas de vuelo de las que me gustaría. Bueno, eso no.

Tengo también varias preguntas de Bowman por contestar, y aunque me temo que tardaré algún tiempo en hacerlo, no dudes de que lo haré. Os dejo mientras un breve video, casi elegido al azar entre el centenar largo de los que tengo.

Tras muchas horas volando en el mismo incendio y sintiéndonos casi impotentes, se nos pidió lanzar nuestra carga sobre una casa que estaba a punto de ser engullida por el fuego. Llevaba otro hidro detrás, en formación y la entrada no era nada fácil. El viento tumbaba la columna de humo en cuestión de segundos y nos permitía, o no, la entrada en la zona a su antojo. La coordinación en ese momento entre los medios aéreos no solo era nula, sino patética. El coordinador estaba totalmente sobrepasado. Sus comentarios, inútiles. Así pues decidí abortar la pasada y retirar los aviones de la zona hasta que la situación volviese a estar totalmente bajo control.

En condiciones de baja visibilidad uno solo puede entrar si tiene la completa certeza de que los demás aviones y helicópteros están fuera de la zona. Bastante tienes con el humo, los arboles, los cables, las casas, los patos y los gansos como para andar con tonterías. Creo que simplemente viendo los movimientos de mi cabeza en el video, uno se da cuenta de la que situación no era del todo cómoda. La turbulencia era molesta, el viento fuerte y el avión volaba con el peso máximo al despegue, a baja velocidad, subiendo y maniobrando para salir. Se me ve mirando casi más dentro de la cabina que fuera. El anemómetro y la velocidad a la que te dice que vuelas, son tus mejores amigos en ese momento...

[Falta insertar el video]

16 agosto 2010

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