Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Nubes

El mes de julio había sido super tranquilo. Por eso nos sorprendió sobremanera cuando el día treinta nos dijeron, que al día siguiente iba a venir un tercer avión de Madrid para reforzar el destacamento. -¿Para reforzar que? -fue la pregunta generalizada. -Sera para que nos ayuden a comernos todo el pulpo de la ciudad...-

El treinta y uno amaneció nublado. Nubes bajas y grises cubrían la ciudad de Santiago. Llegamos al aeródromo y comenzamos a bromear sobre el avión que debía venir de la capital. -Con este tiempo a ver si es capaz de aterrizar -y demás historias... Cual fue nuestra sorpresa cuando a los diez minutos nos llaman pidiendo dos aviones para extinción. Impensable. Increíble. Inconcebible. Un día de perros, a primerísima hora de la mañana, después de un mes con temperaturas de más de treinta grados, ¿¡y nos sacan ahora!? Total, que a la orden y al avión.

Lástima no haber grabado el despegue y la salida. Las nubes estaban muy bajas y no era posible sobrevolar las montañas por debajo de estas, así que solo nos quedaba subir, atravesar la capa e intentar localizar el incendio desde arriba.

Solo conecté la cámara tras haber superado la fina, pero densa capa de nubes. Lástima, porque la transición fue preciosa. Una que nosotros rara vez vemos, pues prácticamente siempre volamos por debajo de las nubes. Pasar de un día gris y lluvioso, al día más radiante y despejado que jamas has visto, volando tu propio avión, no tiene precio.

Al final ese sábado volamos los tres aviones durante todo el día. Yo volé nueve horas, y personalmente vi prender dos incendios delante de mis narices. Así que, o alguien tiene un bola de cristal, o... que cada uno saque sus propias conclusiones.

5 agosto 2010

Delphís

Un delfín jugando con su ola

Tras más de una semana sin olas, ayer después de una buena siesta, y a pesar de que no las tenía todas conmigo, cogí el coche y puse rumbo al norte. Cual fue mi sorpresa al llegar, pues la tímida previsión se quedaba corta. Las olas rompían bastante bien y el viento era casi inexistente. Eran ya las siete de la tarde así que no había un minuto que perder. Al agua. Cogí un par de olas muy buenas. También tuve la caída con revolcón incluido más grande del año en curso. Cosas del directo.

Pero lo más bonito de la tarde fue ver a dos delfines surfear una ola. Delante de mi, a escasos diez metros. Ya llevaban un buen rato dando vueltas por ahí, dos o tres delfines oscuros y una cría pequeña, haciendo yo que se, curioseando, comiendo, paseando o simplemente jugando con las olas, que para eso son suyas...

3 agosto 2010

Segundo

Volando en un incendio sin complicaciones, y tras estar operando durante más de una hora en solitario, sin ningún otro medio aéreo, un único helicóptero se presento en la zona y comunicó que comenzaría a trabajar con nosotros.

Nos pillo saliendo del incendio, yendo al punto de agua, así que no me preocupé mucho mas. El error garrafal fue que tras la carga de agua volvimos al incendio, entramos, descargamos y salimos sin decir nada. Instantes después el helicóptero preguntó en frecuencia si la zona estaba libre para realizar su pasada. Ups.

Tras una hora operando solos habíamos olvidado su reciente presencia y entramos en zona sin confirmar su posición. Los dos descargábamos en el mismo punto, así que si él hubiese olvidado comunicar como nosotros, podríamos haber coincidido, y sino colisionado, si habernos dado un buen susto.

1 agosto 2010

Primero

Después de 1:45 horas de TRA (vuelo de entrenamiento) más 1:15 horas de EXT (extinción de incendios) volvemos a base. En lugar de entrar por E2 (Arzua), un punto de entrada visual preestablecido, solicito permiso a torre para proceder directamente al campo. Me autorizan. Estamos a 20 millas y prácticamente en prolongación de pista, en rumbo 330° para la 35. Son las 20:30 y tenemos en sol poniente casi en cara. La torre nos avisa de cizalladura en pista, cambios de viento de 8 a 20 nudos. ¡Joder! Ese dato seguirá en mi mente durante toda la aproximación.

Oigo por la radio que hay un avión próximo a despegue y un avión ligero en circuito, esperando para hacer toma y despegue. Todavía no vemos el campo. Digo a la tripulación que el primero que vea el avión en circuito que avise. Todos nos centramos en dicha tarea. Yo vuelo el avión. Oigo a la torre y al avión que acaba de despegar. Vemos el campo. La torre autoriza al avión en circuito a aterrizar delante de nosotros. Seguimos sin verle. El avión en circuito comienza a maniobrar para colocarse en final.

Veo un avión en una posición que cuadra con la que debería ocupar el avión autorizado a aterrizar y le digo a mi segundo que le diga a la torre que tenemos el trafico precedente a la vista. La torre nos autoriza a continuar en final. Estamos a 10 millas.

De repente me doy cuenta de que el avión que he visto no es el que va a aterrizar, sino que es el que acaba de despegar. Tomo nota pero no digo nada a la tripulación #1. Comienzo a buscar el avión que debe estar a punto de aterrizar de nuevo. No lo veo. Tiene que estar delante de nosotros. Seguimos aproximándonos a la pista en rumbo de aterrizaje. Comunico a la tripulación que no veo el avión en final, todos a buscarlo. Nadie lo ve. Estoy muy lejos de ponerme mínimamente nervioso, pero la situación ya no me gusta.

Para darme tiempo reduzco velocidad y comienzo a configurar para el aterrizaje. Flap 10 y tren abajo. En el proceso suena la bocina del tren (un aviso sonoro que te indica algún fallo en la configuración de aterrizaje, otro día lo explicare con calma, pues es bastante tedioso). Lo dicho suena la bocina, momentáneamente me mosquea, pero la silencio tras comprobar que el tren ha bajado correctamente #2.

A menos de 5 millas, la pista se ve ya muy, muy cerca y seguimos sin ver al avión que se supone tiene que aterrizar delante de nosotros. Es un avión ligero y se que es pequeño y que vuela lento. No nos va a dar tiempo. Le digo a mi segundo que pregunte a la torre la posición del avión precedente, YA.

En estas caigo que venimos del agua y echo vistazo rápido en cabina para confirmar que hemos cambiado la configuración del avión de agua, a tierra. Miro el interruptor LAND/SEA y veo que esta correctamente posicionado en LAND. Los interruptores del sistema de agua están en OFF. Todo correcto #3.

Simultáneamente la torre contesta a mi segundo diciendo que el avión precedente ya no es trafico para nosotros, que incluso ya ha despegado y que estamos autorizados aterrizar. Nos recuerda la posible cizalladura y el viento muy variable. ¡Sera hijo de perra! ¿¡Como cojones un avión y una torre no se dicen ni mu en frecuencia durante dos minutos desde que el avión comienza su aproximación, mientras este aterriza, rueda por la pista y vuelve a despegar y abandona la zona!? ¡Y más sabiendo que viene otro trafico, nosotros, detrás que esta pendiente él! Error #4, de la torre, que si no le llegamos a llamar, no nos enteramos de nada, joder.

Después de cagarme en su calavera, digo que a tomar por culo y a la toma. Flap 15, flap 25. Estoy alto, ya prácticamente sobre la pista, pues había seguido dándome espacio y altura respecto al avión que yo hacia delante y más bajo que nosotros. De todos modos me sobra pista por todos los lados. Corto motor a cero y pico para descender y aterrizar. Fue entonces, durante el planeo, cuando noté que algo no era normal. Y suerte que me gusta conocer bien como vuela el avión en determinadas circunstancias (otro día lo contaré) pues sino creo que no me hubiera dado cuenta. El avión planeaba excesivamente suave, sin apenas resistencia, y demasiado silencioso. ¡No hemos cambiado las revoluciones de la hélice! ¡No hemos conectado el autofeather! ¡Joder no hemos hecho el procedimiento de preaterrizaje! Y nadie hasta ese momento se había dado cuenta #5.

Con calma lo digo y ordeno, palanca de revoluciones, adelante, mientras yo pulso el botón que arma el sistema de autofeather (autoabanderamiento de la hélice, otro día lo cuento). Entre mecagüenesenlaleche y demás lindezas la tripulación termina de configurar el avión para la toma, en medio del planeo y sobre la pista. Pendiente de la cizalladura y del viento y sabiendo que tengo pista de sobra y de que el avión jamas ha corrido ningún peligro, aterrizo segundos después sin mayor novedad. Posible error #6.

Bueno, como no se quien lee esto :) no quiero dar la impresión de que esto fuera una situación de emergencia, o peligrosa, o fuera de control. Ahora bien, no fue normal y no me gustó. Seis errores consecutivos a la hora de aterrizar son demasiados errores.

Factores que influyeron, el sol en cara, la posible cizalladura en la pista, el ordenar que todo el mundo buscase al avión fantasma, el no comunicar que el avión que había visto no era el que iba a aterrizar sino el que acababa de despegar, el ignorar la bocina del tren, ya que aunque sea mínimamente, me mosqueó, el pasar solo parcialmente la revisión de cambio de configuración de agua a tierra, y básica y principalmente el no realizar el procedimiento de preaterrizaje cuando tocaba, antes de entrar en final para aterrizar.

Yo siempre digo que los pilotos somos gente muy limitada. La mayoría de nosotros solo sabemos leer, escribir y volar. Nada mas. Yo aparte hago surf, pero eso no cuenta. Por eso en aviación todo esta escrito y más que escrito. Por eso todo son procedimientos que leemos una y otra vez mientras los realizamos aunque creamos que nos los sabemos de memoria. Por eso cuando dejamos de leer un procedimiento, normalmente la cagamos.

En cuanto al posible error #6, ¿fue correcto aterrizar en ese momento? ¿Fue correcto configurar planeando ya sobre la pista? ¿Y si hubiésemos olvidado algo mas? Dicen que esta bien lo que bien acaba, pero creo que este no es el caso. Ahora, aquí, sentado en el suelo y escribiendo esto, se que lo correcto hubiera sido abortar la toma, dar una vuelta, leer el procedimiento, y aterrizar como es debido.

30 julio 2010

Errores

Portada de la revista bimensual de Seguridad en Vuelo de la US Navy

La Armada estadounidense (US Navy) publica periódicamente varias revistas. Una de ellas es Approach (Aproximación, refiriéndose a la parte final del vuelo que precede al aterrizaje) y trata única y exclusivamente de la seguridad en vuelo. Aprovechando las largas alarmas de verano estoy leyendo todos los números que he ido descargando de su pagina web y que tenía almacenados desde hace tiempo.

Lo bueno de esa revista es que la practica totalidad de su contenido son relatos escritos por pilotos o tripulantes en los que cuentan como actuaron ante cierta emergencia o situación peligrosa en vuelo. Simple y llanamente. Nada de doctrina, nada de los típicos tópicos, como ese demasiado famoso en nuestro Ejército del Aire que reza -Seguridad en vuelo somos todos-. Los tópicos no sirven para nada. Las frases hechas tampoco. Lo único que sirve es conocer de primera mano los errores de los demás, para que cuando los cometamos nosotros, que lo haremos, sepamos por lo menos como lo solucionó otro piloto. Por suerte he de decir que la tendencia en nuestro ejército esta cambiando ya desde hace algunos años. Al fin y al cabo, en tiempo de paz, la seguridad en vuelo es la prioridad.

Bueno, y a lo que iba, que será por haber estado leyendo dicha revista y/o por haber cometido el otro día en vuelo un error significativo, voy a comenzar una nueva sección en el blog llamada Errores, en la que iré relatando cada uno de los mencionados que yo y mi tripulación cometamos a partir de ahora, por insignificantes que sean. Espero que os resulte interesante, por lo menos los apasionados de la aviación podréis ver lo que un piloto considera un error de la tripulación en vuelo.

A parte lo voy a hacer también por un motivo más egoísta, que no es ni más ni menos que el de obligarme a analizar mis propios errores, y por ende los de mi tripulación, con la intención de aprender lo máximo de ellos. Quien sabe, tal vez algún día la lectura de los relatos de otros aviadores y la escritura de los míos me salven el culo, o se lo salven a otro piloto.

Para terminar con esta presentación, y ya que sin duda será algo presente en cada entrada de esta sección, quiero comentar que en aviación los accidentes nunca ocurren debido a un único factor. Es una cadena de factores, de errores consecutivos, posiblemente cometidos por diferentes personas, los que generan un accidente. En el 99'9% de los casos, si evitas o eliminas cualquiera de esos errores, evitas el accidente.

Ya lo iremos viendo...

29 julio 2010

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