Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Aprendiendo

Por desgracia para muchos pilotos es una putada. Realmente somos muy pocos los que estamos literalmente encantados. Desde que tenemos el simulador funcionando casi no hay día en el que toques algo relacionado con el vuelo. Que para eso estamos aquí, joder. Pero como decía, para muchos es una carga extra. En las ultimas semanas estamos sacando ocho periodos de vuelo y tres de simulador al día. Mas dos tripulaciones de alarma. Total veintinueve pilotos al día. Entre los que están de vacaciones, los de día libre por servicio, alguna baja, etc... casi no hay día en el que no te toque algo. Yo, encantado. Prefiero sin duda alguna volar o estar en el simulador que estar sentado en la oficina con mis papeles.

El primer periodo de simulador comienza a las 08:00. Dos horas. El último termina a las 14:00. Aunque todavía estamos puliendo los planes de instrucción y adiestramiento, y aunque queda muuucho por hacer, la cosa va viento en popa. Para empezar lo estamos usando para agilizar enormemente la transición de las tripulaciones entre el CL215T y el CL415. Resulta mucho más cómodo. Se puede ir paso a paso, se pueden repetir los fallos, se puede, literalmente, pulsar pausa en vuelo. Nos viene bien porque no se trata de enseñar a volar desde cero, pues la operación con el avión es idéntica con los dos modelos. Se trata simplemente de transicionar, de adaptarse a la nueva cabina y a los nuevos sistemas. Por eso podemos coger a gente con años de experiencia en 215 y en cuatro vuelos de simulador y uno real, sacarlos como pilotos de 415.

A parte, el simulador nos va a servir, básica y principalmente, para mejorar la coordinación en cabina, para pulir los procedimientos, y para practicar emergencias. Solo llevamos cuatro semanas y la gente ya se va dando cuenta de lo importante que es verte de verdad inmerso en una situación de emergencia. Es más que interesante, practicarlo, y también verlo desde fuera, como OCS Operador de Consola de Simulador. Tengo suerte de estar ahí metido. De nuevo para muchos es una carga extra, pero desde mi punto de vista, es genial, pues tengo la oportunidad de pasar mucho más tiempo en el simulador que el resto de los pilotos.

Ya iré hablando del tema con calma, porque casi cada sesión de simulador da para una entrada en el blog, pero como adelanto os voy a dejar un vídeo. De las primeras cosas que debemos re-aprender es el concepto de tripulación. No hay fallos individuales, hay fallos de la tripulación. Echarle la culpa a uno no sirve de nada. Al fin y al cabo, estamos todos muertos. Después, debemos grabarnos a fuego la idea de -mejor te muerdes la lengua antes de hablar; cuentas hasta tres, observas y luego hablas.- A veces una emergencia ya de por si peligrosa se complica mucho más por los desafortunados comentarios de algún miembro de la tripulación. Por último, debemos centrarnos en el estricto cumplimiento de los procedimientos. Y digo todo esto por lo siguiente...

Haz click para ver el vídeo

En el vídeo vemos como escasos segundos tras el despegue, el avión tiene un fallo total de motor izquierdo. Podemos ver en la pantalla IIDS 1 como dos parámetros de dicho motor se van a cero (repetid el video, los veréis sin problema). El piloto, en ese crítico momento, bastante tiene con asimilar todas las sensaciones que le llegan mientras sigue volando el avión con seguridad. Lo último que necesita es que un miembro de la tripulación le diga, no una, sino dos veces -fallo del motor derecho... fallo del motor derecho.- En ese momento, esa información, desinforma.

Después el tripulante corrige -no, fallo del motor izquierdo.- Y el piloto pregunta -¿se ha abanderado la hélice? -Respuesta, prematura de nuevo -mmm no se ha abanderado.- Para volver a corregir instantes después -si, si se ha abanderado...

Como decía no estamos echando la culpa a nadie. Estamos aprendiendo como se debe hacer. E iremos mejorando. Este es un ejemplo puntual. En todos los vuelos se comenten errores. Algunos terminan mal, otros no tan mal. Y de eso se trata, de cometer errores, para despues no cometerlos en la realidad. La tripulación controló el avión y con un motor parado volvió a tomar tierra sin novedad. Pero aun así, sin duda alguna, mejor morderse la lengua, y contar hasta tres antes de hablar.

28 abril 2010

Límite

Sobre la capa límite, el ángulo de ataque y la entrada en pérdida... Respondiendo a la pregunta de Rubén en la entrada anterior.

La capa límite es un concepto utilizado en Física, en Mecánica de Fluidos, sin duda mucho más complejo de lo que yo pueda explicar, pero voy a ver si puedo dejar clara la idea y la importancia de la misma a la hora de volar.

Perfil aerodinámico envuelto en un flujo de aire laminar

Imagina un día sin viento. Tu vas en el coche a 120 km/h. Así pues, el aire que envuelve a tu coche, se mueve a 120 km/h respecto a él. Hasta ahí todo claro.

Bien, lo que sucede es que el aire que esta directamente pegado al coche, no se mueve a 120 km/h. De hecho, las moléculas de aire que están tocando el coche, tienen una velocidad prácticamente nula.

¿Difícil de creer? Fácil comprobación. Siguiendo con el coche, cuando está lloviznando, las gotas de agua que tienes en el cristal, suben muy lentamente por el mismo, ¿verdad? No suben a 120 km/h como aparentemente deberían, ¿no? Eso es porque el aire que las empuja, el aire que esta literalmente pegado a tu coche, como he dicho, tiene una velocidad prácticamente nula.

Resulta curioso que nadie se pregunte el por que de lo de las gotas, ¿verdad?

Teniendo esto claro, la capa límite es por definición, la capa de aire cuya velocidad es inferior al 99% de la velocidad de la corriente libre de aire, en nuestro caso, toda esa capa pegada al coche cuya velocidad es inferior al 99% de 120 km/h.

Perfil aerodínamico con alto ángulo de ataque y desprendimiento de la capa límite

Bien, pues siempre simplificando, esta capa de aire, literalmente pegada a las alas y demás superficies del avión, es la que genera la sustentación necesaria para volar. Cuando esa capa se desprende de la superficie, la sustentación desaparece. Y a eso es a lo que llamamos entrar en pérdida; pérdida de sustentación.

La capa límite de un avión, bueno para ser precisos, la capa límite de cualquiera de las superficies aerodinámicas de un avión (un plano, un estabilizador, la pala de una hélice, etc) se desprende cuando se alcanza cierto ángulo de ataque, independientemente de la velocidad a la que vueles.

¿Y que es el ángulo de ataque? Pues simplificando, y como podemos ver en las imágenes, el ángulo de ataque es el ángulo que forma una superficie aerodinámica con la corriente de aire que la envuelve. La manera más gráfica visualizar como se puede sobrepasar ese ángulo de ataque crítico es, volando recto y nivelado en la horizontal, pegar un palancazo brutal en cabina y encabritar el avión bruscamente. En la foto de la entrada anterior se ve como la capa de aire que rodea la parte superior del Tornado, se esta desprendiendo de manera turbulenta del mismo. El hecho de que se pueda ver el aire, es debido a la humedad del ambiente. Cuando hay mucha humedad, las moléculas de agua que hay en el aire condensan con facilidad en estas y otras situaciones, permitiéndonos ver ese aire turbulento desprendiéndose de la superficie del avión.

22 abril 2010

Pérdida

El domingo entré de servicio de Oficial de Vuelos con un Capitán de Día destinado en el CLAEX. Ingeniero aeronáutico, su principal cometido en dicho centro es la realización y posterior estudio de pruebas en vuelo en todos los aviones del Ejercito del Aire.

Gracias al ahora famoso volcán islandés, entre otras cosas, estuvimos atendiendo Vuelos de Estado extranjeros hasta las cuatro de la madrugada, así que tuvimos tiempo para hablar. Me comentó como al probar un nuevo paquete de software para los mandos del EF-18, se dedicaron a realizar entradas en perdida desde la vertical. Morro arriba, noventa grados, motor cortado, hasta que el avión literalmente deja de subir y comienza a caer, con la cola por delante. No es una maniobra fácil para el piloto. Comentó que salia bien tres de cada diez veces, pero que cuando salia casi podía ver la capa limite desprenderse del fuselaje del Hornet.

Gracias a la condensación podemos ver el flujo turbulento en el extradós de los planos del Tornado

Hoy volando me he dado cuenta de que no sonaba el aviso de pérdida. Esa desagradable bocina que suena en cabina cuando tu ángulo de ataque se acerca al de entrada en pérdida. Todavía hoy me sorprende cuando algún mecánico de vuelo cree que eso de la entrada en pérdida tiene que ver con la velocidad, y es que muchos de ellos se creen pilotos, pero no tienen ni la formación, ni los conocimientos necesarios, y desconocen muchos de los principios aerodinámicos. Mas de uno se asusta cuando vuelas por debajo de 100 nudos, ese número mágico que parece, para algunos, el fin del mundo.

Total, que me he dado cuenta de que no sonaba el aviso de pérdida en las maniobras en las que habitualmente suele sonar. Como según la norma tenemos prohibido realizar aproximaciones a la pérdida, a menos que vuele una tripulación de pilotos probadores, no podíamos comprobar el mal funcionamiento del sistema.

Aquí hago una pausa para decir, con todas las letras, manda huevos. Manda huevos que pongan por escrito lo de prohibido aproximar a la pérdida, maniobra que realiza un piloto la primera semana que vuela en su vida, pues es sencilla a la par de fundamental. Es fundamental saber en que condiciones entra el avión en el que vuelas, en pérdida. Fundamental el saber con que ángulo de ataque, configuración y velocidad, el avión del que depende tu vida, deja de volar y pasa a convertirse en un trozo de metal que cae del cielo.

Y así pasa lo que pasa, que tenemos un porcentaje mínimo, pero excesivo, de tripulantes que no saben de primera mano cuando su avión se aproxima a la pérdida. Tal vez en otro tipo de vuelo sea menos importante, pero volando en incendio, volando en montaña, y maniobrando al máximo el avión, es algo fundamental. A 5000 pies, con una temperatura exterior de 38 grados, con 30 grados de alabeo, con morro arriba y con seis toneladas de agua en la panza, os aseguro que volamos más de una vez, al borde de la perdida, independientemente de la velocidad que llevemos.

Total, que como no podía realizar oficialmente una aproximación a la pérdida, lo que he hecho es voluntariamente volar a 80 nudos, con variometro cero y con el avión limpio. Efectivamente, el aviso de perdida debería haber sonado a los 85 nudos, y no lo hizo, así que hemos dejado constancia de ello para que se designe a una tripulación de probadores para comprobarlo, para que así, puedan arreglarlo...

21 abril 2010

Pixels

Hoy me salgo un poco de la línea habitual para compartir este pixelado vídeo.

Brutal jajaja, de lo mejorcito que he visto últimamente.

Haz click para ver el vídeo

10 abril 2010

Primavera

Hoy, tras el cambio horario, el sol se acaba de poner en el oeste. Hoy, tras un precioso día en la capital, y tras un buen invierno, por fin se ha dejado ver la primavera. He terminado de cenar y todavía había luminosidad en el cielo. Y las horas de luz seguirán aumentando hasta dentro de tres meses. Hoy, por primera vez, olía a Campaña.

La Campaña. Esos cuatro meses en los que nuestra rutina profesional y personal sufre un cambio radical cada año. Y con este serán nueve. Este verano, dios mediante, pasaré dos meses en Galícia. Seguro que nadie puede imaginar los motivos que me han impulsado a elegir así...

Un día aviones, otro día surf. Así durante dos meses.

28 marzo 2010

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