Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Televisión

El otro día a primera hora, me siento en la sala de "briefing" como cada mañana y...

-¿Sabes que estas para lo de la tele verdad?

-¿Como? Ni de coña, yo no quiero salir en la tele...

Tras aclarar el tema, los chicos de la tele se subieron en el segundo avión y yo me dediqué a volar a mis anchas en el primero, mientras ellos me grababan.

-Vale, así si jajaja.

En los últimos años no paramos de recibir solicitudes de los más diversos medios de comunicación para realizar entrevistas, grabar videos e incluso volar con nosotros. La practica totalidad de las veces estas solicitudes se aprueban pues por algún motivo damos una buena imagen; ya sabéis, pilotos militares que tiran agua en lugar de bombas. Pero todos los porqués a nosotros no nos importan. Nosotros siempre tratamos, diría casi con cariño, a todos los medios de comunicación que vienen al escuadrón, tal y como lo haría cualquier otra unidad del Ejercito del Aire.

Nuestros dos hidroaviones despegando en formación

El caso es que este día vinieron dos chavales, de nuestra edad más o menos, un cámara y un presentador. Ambos dos estaban encantados con que les permitiéramos volar con nosotros. Nos reunimos las dos tripulaciones con ellos y comentamos lo que íbamos a hacer en el vuelo. Tuvieron suerte con el día. Un día perfecto para volar. Cielo despejado, atmósfera estable, viento suave... Suerte tuvieron, porque ya se mueve bastante esta maquina en condiciones normales, como para que te toque un día chungo. A prueba de estómagos resistentes...

Salimos en formación y llegamos al pantano acordado, donde básicamente les montamos una pequeña exhibición, siendo esta, sin ir más lejos, nuestra actividad cotidiana. A día de hoy, tras casi diez años volando este bicho, me sigue pareciendo precioso verlo maniobrar y operar en el agua, así que para alguien que lo ve de cerca por primera vez, sin duda debe tratarse de una maldita exhibición.

Los dos quedaron encantados, y aguantaron como campeones. Al final unas fotos, unos apretones de manos y un intercambio de correos. Hubieran venido bien unas cervezas, pero ya sabéis, está prohibido beber en horario de trabajo.

Y bueno, para terminar, echando un vistazo en AviationCorner, encontré esta preciosa foto del vuelo en cuestión (¡desde luego hay fotógrafos en todas las esquinas jajaja!), y gracias a ella se me ha ocurrido escribir esta sencilla entrada, en este, mi humilde blog.

Gracias a Rubén Galindo por amablemente permitirme usar su fotografía.

21 marzo 2010

Cuatroquince

El pasado mes volé por primera vez el 415.

Cabina del Bombardier 415

Hace tres años que tenemos ese modelo de avión en la unidad, pero la asignación de los pilotos que lo vuelan ha sido caótica hasta el día de hoy. Gracias a dios me he librado, entre comillas, todos estos años, pues la verdad, a los pilotos que lo han volado solo les ha servido para tener restricciones a la hora de elegir los destacamentos de verano y para tener que subir a volar el día más inesperado para no caducar. Eso pasa por tener tres aviones de un modelo y cincuenta pilotos. No todo el mundo los puede volar, y si pasan cuarenta días, y no has volado en él, pierdes la aptitud para hacerlo, y tienes que hacer dos vuelos con instructor para recuperar la aptitud.

Total, un lio, y como decía, me he librado hasta ahora. Ademas también ha sido engorroso el tener dos tipos de avion en el escuadrón y que no todos los pilotos pudieran volar los dos. A la hora de planear vuelos, servicios y misiones, teníamos que tener en cuenta un dato mas, y comprobar que los pilotos asignados podían volar, o no, el avión designado. Parte del problema se solucionará cuando todos los pilotos volemos todos los aviones, pero el problema de la caducidad, tiene difícil solución.

Desde el punto de vista del piloto, o mejor dicho, desde mi punto de vista, el 415 es divertido de volar. El vuelo en si, es exactamente igual al del 215T, así que no es como comenzar a volar un avión cien por cien nuevo, ya que lo único que cambia es la cabina, la aviónica y la presentación. Y el cambio, es un buen cambio. Una cabina más moderna y algo más ergonómica. De hecho, volarlo me resultó gracioso. Casi me sentí volando en alguno de mis simuladores de ordenador, con tanta pantallita jeje.

A parte, me han comunicado que voy a ser uno de los operadores de consola en el nuevo simulador del avión. Ah, ¿no he comentado que hemos comprado el simulador? Pues si. El primer simulador de este avión en Europa, y si no me equivoco, el segundo del mundo. El primero lo tienen en Quebec, donde se fabrica el avión. Así que es un trabajo que espero con ilusión. Ya os iré contando...

19 marzo 2010

Zamora

Haciendo limpieza en mi disco duro, encontré este relato. Entonces era yo segundo piloto. Todavía recuerdo el vuelo, y recuerdo que entonces pensé que algún día seria una buena idea escribir un libro... Supongo que por ahora me conformo con escribir un blog.

Zamora, 18 de junio de 2004, tercera campaña.

Suena el teléfono y descuelgo. Son las 16:00 y preguntan si es posible sacar algún avión más desde Torrejón. Respondo sorprendido, pues los dos aviones están en el suelo. Sacan al primero y antes de que este haya despegado, ya nos han llamado a nosotros también. Somos el segundo avión.

Despegamos a las 16:40 y saliendo por el pasillo norte ponemos rumbo al embalse de Ricobayo. Distancia 140 NM aproximadamente. Hay bastante turbulencia y me pregunto si vamos a pasar así las próximas cuatro horas. No hace mucho calor, gracias a dios, pues el aire acondicionado no funciona tan bien como debería, para variar... 33°C.

Atravesamos la sierra sin mayor dificultad y el Foca 28 que nos precede nos informa de una tormenta local que tienen que bordear. Nosotros no vemos nada todavía. Típico día de verano: bruma, calor, nubecillas de buen tiempo y como resultado una visibilidad aceptable.

Según la estimada, a los 20 minutos del embalse empiezo, a ver rayos a nuestras doce. Sin duda la tormenta que el Foca 28 nos había comunicado. Según nos acercamos se ve con más claridad: agua y rayos. Empiezo a bordearla por nuestra derecha, por el norte. Nos hace perder de 5 a 10 minutos. El avión lo llevo yo en todo momento, pues Iván prefiere que así sea, cosa que me alegra. Si por mi fuera, volaría yo todo el tiempo.

Llegamos al embalse justo cuando el Foca 28 vuelve de su primera descarga. Le veo y nos ponemos a su cola cuando él entra en el agua. Por simple precaución preguntamos si la zona esta limpia, y sin examinarla, nos metemos detrás. El ramal elegido no me parece el mejor. Longitud más que suficiente pero con viento de la izquierda, donde tenemos una colina alargada y paralela al rumbo de carga, con lo que cargamos a sotavento. El avión se cae al entrar, y tenemos turbulencia moderada al salir. Sin más problemas. El Foca 28 nos saca un minuto de ventaja.

Cinco minutos más tarde llegamos al incendio. Dos frentes muy claros. Nos ponen a descargar en el frente Este colina abajo. Como siempre, nos piden que ataquemos la zona más complicada, por no decir la zona impracticable: el fondo del valle, de donde se ven salir importantes columnas de humo negro. El incendio no es demasiado grande, más el tamaño poca relación guarda con la dificultad de la descarga...

El Foca 17 descargando seis toneladas de agua sobre el incendio

La primera descarga la realiza Iván. Después, alternativamente, una vez cada uno: carga, trayecto y descarga. Por ahora operamos dos hidros y un helicóptero. Tenemos comunicación con tierra, pero al poco tiempo la perdemos. Parece que se han quedado sin batería. Seguimos pues, operando en la misma zona.

Cada vez que procedemos a cargar, vemos que una tormenta se acerca más y más a nuestro punto de agua. Los rayos no dejan de caer. Es necesario buscar un nuevo punto de carga. Procederemos desde entonces a Valparaiso, un embalse situado al noroeste del incendio. De nuevo es el Foca 28 que nos precede el que examina la zona y decide un punto de carga. Le seguimos. De nuevo la zona elegida no es totalmente de mi agrado, pues tenemos otro punto igual de bueno y a un minuto más cerca del incendio. Iván esta de acuerdo conmigo. Las cargas siguientes las realizaremos en el punto elegido por nosotros. La primera la hago yo. Con un ligero picado y "probes" abajo se entra perfectamente, aparte de ser muy divertido...

Seguimos operando, ahora en el frente Oeste del incendio, mientras que el Foca 28 continua en el Este. El acceso es más fácil en este frente y lo aplastamos bien. Ya han pasado casi tres horas así que es el momento de calcular con exactitud el bingo de combustible y la hora de vuelta a casa. Cuando el motor derecho lleve consumidas 2200 libras nos volvemos.

Los cálculos son sencillos. Despegamos con unas 7400 libras, entre dos motores, 3700, menos 500 libras que deben quedar por motor, cuando el avión haya tomado tierra, 3200, menos las 800 que necesitaremos para volver, 2400. Nos damos un margen de 200 libras, que nos proporcionan unos 20 minutos extra de vuelo, que nunca esta de mas. El Foca 28, por su parte, ha hecho ya sus cálculos y nos comunica que esta sera su ultima descarga.

Cinco minutos antes han aparecido sobre el incendio dos hidros de Matacán. Así que cuando el 28 se despida, nos quedaremos nosotros tres. La zona Este es la más elevada de todas, así que volvemos nosotros a operar en ella, pues los pistones que se acaban de unir no tienen nuestra potencia, y les resulta más difícil subir hasta aquí. Se quedan ellos pues, en la zona Oeste. Seguimos cargando en Valparaiso, después de comunicar a los pistones que en Ricobayo hay una pequeña tormenta. Uno de ellos responde -si pero solo caen rayos a la izquierda y a la derecha... -nos miramos sorprendidos... -¿A caso quería ese buen hombre operar allí hasta que un rayo le agujereara el plano?

El frente oriental vuelve a cobrar fuerza y nos mandan a los tres allí. Parece que el técnico ha conseguido pilas nuevas para su radio, aunque se le sigue escuchando francamente mal. Se nos ordena descargar desde la parte más alta hacia el valle, de donde siguen saliendo columnas de humo negro. Se ven las llamas perfectamente. Siempre me produce lastima ver como se consume un bosque así...

Iniciamos la pasada pero tenemos que abortar pues hay brigadas trabajando y maquinaria pesada. Con ese rumbo de entrada, si llegamos a descargar, la fuerza del agua los hubiera metido a todos en el fuego... Limpiamos el avión y procedemos a orbitar de nuevo la zona, buscando un objetivo. Entra ahora un pistón que aborta por el mismo motivo que nosotros. El segundo entra y descarga alto. Yo ya tengo un objetivo seleccionado, así que maniobro el avión hasta estar alineado con mi eje de pasada. Esta vez si. Soltamos las seis toneladas de agua y salimos colina abajo evitando el humo.

Ha sido nuestra ultima descarga. Tenemos el combustible necesario para volver a casa, así que nos despedimos y les deseamos suerte. Inicialmente ponemos rumbo 130°. El Foca 28 nos comunico la existencia de más tormentas en la zona norte de la sierra de Guadarrama, justo en nuestra ruta natural de vuelta. Así pues, nuestra intención sera interceptar la A-6 y seguirla hasta la sierra, para entrar más al sur, lejos de las tormentas. Agradezco volar así, dejando de lado el aburrido GPS.

Son casi las 20:30 cuando vemos ya perfectamente la sierra y las tormentas que hemos dejado a nuestra izquierda. Pronto la autovía desaparecerá bajo la montaña. Estoy ya en terreno conocido, a pesar de mi corta experiencia. Al pasar las montañas viraremos izquierda evitando el aeródromo de Colmenar y proseguiremos rumbo 090° para entrar en el pasillo norte de Torrejón. Madrid se ve perfectamente desde nuestra altura. Mirando atrás por mi ventana, veo asomar entre las nubes el sol, que pronto se pondrá en el oeste.

Llegamos al campo y aterrizo en picado y sin motor, como se debe hacer después de un buen vuelo. Son las 21:05. Paramos motores y vemos con alegría que quedan algo más de 500 libras por motor. Los cálculos fueron acertados.

18 marzo 2010

Meteo

Desde luego este invierno nos la tiene jurada. Si no es por el frio, es por la lluvia y si no es por la nieve, es por el viento. En serio, desde noviembre hasta el día de hoy, estamos volando menos que los pingüinos.

Mapa de meteo significativo de baja cota del día diez de marzo de 2010

Si ya la meteorología es un factor limitante a la hora de volar, más lo es para nosotros, porque volar, muchas veces si podemos hacerlo, pero no podemos entrenar. Y volar por volar, es tonteria. No podemos ir al agua, que es lo que a nosotros nos interesa, porque la temperatura en los pantanos de la zona no es superior a los tres grados centígrados. ¿Por qué? Porque en teoría existe riesgo de engelamiento, y es que volar a esas temperaturas, e inferiores, con el avión totalmente mojado no es nada sano.

Ayer y hoy en concreto, parecía que el tiempo nos iba a dar una tregua, pero no. Viento cruzado en pista de más de treinta nudos. Cagüentó. Eso si, sin una nube en el cielo...

10 marzo 2010

Boyd

Es posible que esta entrada se salga un poco de la linea establecida en este blog, pero ya que la escribí para el foro Punta de Lanza, y ya que es una buena entrada jeje, he pensado en publicarla aquí también. Dadle una oportunidad. Espero que os sea de interés.

Hace ya un tiempo, buscando y leyendo libros sobre la guerra aérea en Corea (1950-1953), me topé con el siguiente personaje, y quiero compartir mi descubrimiento con vosotros: John Boyd.

Compré este libro, Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War, esperando encontrar más sobre el mencionado tema, y me llevé una enorme sorpresa al leerlo.

Yo no soy un fanático de la estrategia, ni de la táctica militar, y por lo tanto no me sorprendió del todo desconocerle, pero después de haber profundizado un poco en su historia, en su trabajo y en su aportación, primero a la guerra en el aire, a la aviación de caza, y después y principalmente a la guerra moderna, y por último a cualquier tipo de conflicto (empresarial, económico, etc), después de haber profundizado un poco, me parece mentira que no se le haya dado más relevancia.

De origen humilde, huérfano de padre, tuvo una infancia difícil, sin cariño alguno. Tras servir en el ejercito terminada la Segunda Guerra Mundial, se licencio y estudio en la universidad. Después volvió al ejercito con la única intención de volar aviones de caza. Llegó tarde a Corea, donde voló el F-86 Sabre pero no consiguió ni un solo derribo, no llegando nunca a ser líder de pareja, a pesar de ser claramente mejor que sus superiores.

Enamorado de la aviación de caza vivió la época más difícil para la misma en la recién formada USAF. Liderada por Curtis LeMay, la postura de la fuerza aérea era, nada de cazas, solo bombarderos y armas nucleares. La aviación de caza nunca había sido tan menospreciada. Destinado en Nellis AFB se centró en el combate aire-aire. Como instructor de la Fighter Weapons School llego a ser conocido como forty-seconds Boyd, ya que él fanfarroneaba diciendo que era capaz de derribar a cualquier piloto del mundo en menos de cuarenta segundos. Y así era (he de decir, que habiendo leído otros libros sobre la creación de Top Gun, en la US Navy, posteriormente Boyd fue claramente vencido por pilotos de la misma, combatiendo con el F-4 Phantom, pero eso lo veremos más adelante).

Diagrama Energía-Maniobravilidad

Boyd era muy bueno volando, pero pronto sus intereses cambiaron. Empezó a analizar el combate en el aire -¿Por que? ¿Que le hacia mejor? ¿Era él? ¿Era el avión? -y pasó de la práctica a la teoría. Volvió a la universidad donde estudio ingeniería y terminó desarrollando lo que hoy se conoce como la teoria o el diagrama Energia-Maniobrabilidad. En la aviación de caza hasta entonces todo había sido un tanto difuso. Se tenía conciencia de la importancia de la altura y la velocidad, de la energía en general a la hora de combatir en el aire, pero nadie, nadie había plasmado esa teoría de forma matemática. Boyd lo hizo.

Comenzó a estudiar los diagramas E-M de los aviones americanos y los comparó con los de los aviones soviéticos de la época. Horrorizado al ver que muchos aviones rusos eran superiores en todos los aspectos a los americanos, Boyd comenzó su particular cruzada contra el sistema establecido. Y seria una lucha que le acompañaría hasta el final de sus días.

Boyd siempre quedó sorprendido al estudiar los dos aviones principales en el conflicto de Corea, el Mig-15 y el F-86. Según sus diagramas, el Mig-15 era claramente superior al Sabre. Boyd se preguntaba como era posible que los americanos hubieran entonces obtenido una ventaja de 10 a 1 (varía según las fuentes) en derribos en dicho conflicto. Boyd era un teórico. Solo tenía en cuenta al avión. Progresivamente llego a la conclusión de que, obviamente, los factores decisivos fueron el piloto, la visibilidad desde la cabina y los controles actuados hidraulicamente del Sabre. Estos factores no podían ser medidos en sus diagramas (el entrenamiento, la visibilidad, el esfuerzo físico requerido por el piloto para maniobrar el avión).

En los sesenta, la USAF se vio obligada a aceptar un avión de la US Navy en sus filas, el F-4 Phantom. Boyd horrorizado con el avión, afirmo que seria pasto de los Migs enemigos en Vietnam. Todos sus estudios así lo indicaban. Al final, y solo al final y por los pelos, el entrenamiento de los pilotos americanos salvo la reputación del Phantom en el conflicto, pero no la de la USAF. Antes de la creación de Top Gun, la proporción de derribos de la US Navy era de 3.7 a 1. Después de Top Gun fue de 13 a 1. Pero el kill ratio de la USAF era de 3 a 1 y terminó la guerra siendo de 2 a 1. En esta época fue cuando un par de instructores de Top Gun rompieron los esquemas de Boyd al combatir con el F-4 y vencer de manera habitual a aviones teóricamente superiores en el combate aire-aire. El piloto y el entrenamiento todavía eran importantes.

El F-111B para la US Navy fue cancelado en 1968

Aun así Boyd siguió con su cruzada para conseguir un caza puro para la USAF. De nuevo horrorizado por la futura adquisición de la fuerza aérea, el nefasto F-111, Boyd pasó al ataque, demostrando una y otra vez que el supuesto caza maravilla de la USAF era claramente inferior, no solamente a todos los aviones en servicio en la USAF, sino a todos los aviones soviéticos del momento. El F-111 era un tema político y siguió adelante. La US Navy consiguió escaparse del asunto y construyo el F-14 Tomcat, pero la USAF se comió el F-111.

El F-111 fue probado en Vietnam y sus perdidas fueron brutales. Rápidamente fueron retirados del conflicto. Al final la USAF, sin llegar nunca a reconocer su error, transformó lo que debía haber sido el caza del futuro, en un bombardero. Eso si, la F de fighter (caza) no se la quitaron nunca...

Boyd había ganado esa batalla, pero perdió la siguiente. El quería un avión de caza simple, sencillo, rápido, ágil, si excesiva tecnología, barato, pero los contratistas de la USAF no compartían sus gustos. Querían un avión grande, potente, con mucha tecnología y caro, sobre todo, caro. El resultado fue el F-15. Muchas veces, de nuevo gracias a la propaganda, se le atribuye a Boyd el titulo de padre del F-15. Bien, Boyd odiaba el F-15.

Antes de que este hubiera entrado en producción, y de la mano del avergonzado director de General Dynamics (empresa constructora del F-111), Boyd se puso manos a la obra para diseñar un nuevo caza. Un caza de verdad. A estas alturas, Boyd era el primer enemigo de la USAF, a pesar de ser miembro de ella y de trabajar en el Pentágono. Boyd siempre salio airoso de todos sus enfrentamientos porque siempre tuvo a algún alto mando, civil o militar, que le cubrió la espaldas. Boyd se estaba enfrentando a todo el sistema de defensa establecido en EEUU.

Un F-16 Fighting Falcon en vuelo sobre Iraq

Consiguió el apoyo del Congreso para la construcción de un nuevo caza (¿a nadie le ha sorprendido nunca por que dos super cazas como el F-15 y el F-16 fueran creados casi paralelamente?). Lo que seria el F-16 iba a ser el reserva para cuando el caro carísimo F-15 fallase y fuese eliminado por el Congreso. Pero muchos, muchos intereses económicos había encima de la mesa, y el F-15 perduró. La USAF se vio forzada a aceptar el F-16 contra su voluntad pero a cambio, dio su ultima patada a Boyd y a los suyos: el diseño original del F-16 era superior al F-15 en todo, siendo más barato y más sencillo, era más rápido, más ágil y tenía más alcance que el Eagle. El diseño del F-16 fue modificado para que no superase al Eagle y eventualmente, el mejor caza puro de la historia, fue convertido en lo que es hoy, básicamente un bombardero.

Nada podía ser peor para Boyd. Después de años de lucha y de trabajo, su avión había sido desvirtuado totalmente. Lo que pudo ser y no fue el F-16. Al día siguiente, avergonzado, con el empleo de Coronel, John Boyd abandono las fuerzas aéreas y paso a ser un civil mas. O eso parecía...

Muchos se quedan aquí; dicen que Boyd fue el padre del Eagle y del Falcon y que esa fue su aportación, cuando el los odiaba formalmente. Es la tapadera, el lavado de imagen que el Pentágono, en guerra mortal contra Boyd, ha intentado vender al escaso publico. Dicen que todavía, hoy en día, Boyd es un tema tabú en la USAF y en el Pentágono...

Estamos a finales de los setenta. Boyd comenzó a leer compulsivamente, y no sobre un solo tema, no; leía matemáticas, filosofía, historia, ingeniería, aviación, física, etc. Comenzó a estudiar a los estrategas clásico, desde Sun Tzu hasta von Clausewitz y sobre todo, comenzó a preguntarse cosas mucho más profundas. Quería saber como él, un simple piloto de caza, había llegado inicialmente a la teoría matemática de Energía-Maniobrabilidad sin que nadie lo hubiera hecho antes. Comenzó a estudiar su propia forma de pensar...

El era un soldado y consideraba todo en su vida como si fuera un conflicto. La vida es un conflicto, no solo la guerra. Comenzó a dar una serie de conferencias sobre el tema al publico más variado. A estas alturas Boyd volvía a trabajar como civil en el Pentágono, reclutado por uno de sus antiguos admiradores. Boyd comenzó a crear nuevas teorías sobre el combate terrestre. Boyd utilizo sus teorías sobre el conflicto para que proyectos como el A-10 fueran llevados a cabo dentro del Pentágono. La USAF se vio obligada a tragarse otro avión de Boyd y de los suyos.

Todo el mundo sabe que la USAF nunca ha querido el A-10, pero poca gente sabe que fue Pierre Sprey un seguidor de Boyd quien logró, utilizando la teoría sobre el conflicto de Boyd, llevar a cabo el proyecto; y no por narices, sino porque era el avión que los soldados americanos iban a necesitar en el caso de que una nueva guerra en Europa comenzase. Boyd y los suyos se consideraban patriotas. Nunca ganaron dinero y todos acabaron bastante jodidos por el sistema. Boyd siempre decía: ¿Quieres ser alguien, o quieres hacer algo? Las dos cosas a la vez, no pueden ser.

Pronto desde el Pentágono, comenzó a dar conferencias sobre sus ideas de los conflictos a oficiales del US Army, de la US Navy y del US Marine Corps. Sus teorías eran tan diferentes, tan modernas, que la jerarquía establecida y el inmovilismo endémico en las fuerzas armadas, las rechazó de lleno. Un piloto, un civil, nos va a enseñar a nosotros a combatir en el suelo decían los generales del US Army. Pero Boyd y los suyos perseveraron.

Un fusilero del US Marine Corps en el campo de tiro

Al final y contra todo pronostico, fue en el US Marine Corps donde las teorías de Boyd calaron hondo. Quien lo iba a decir. En el ámbito militar no hay dos tíos más distantes que un oficial de la fuerza aérea y un infante de los marines, pero así fue. Boyd comenzó a ser llamado para dar sus conferencias en Quantico y pronto un grupo de jóvenes oficiales quedaron prendados de sus teorías sobre el combate.

En los ochenta, los marines seguían estudiando y enseñado el clásico desembarco anfibio: tropas y más tropas en fila hasta la cabeza de playa y el último que queda en pie, gana. Parecía mentira, pero así era. Las teorías de Boyd enseñaban lo contrario. Enseñaban a ser fluido, a ser rápido, a confundir al enemigo, a no pensar en tomar la cabeza de playa, sino a pensar en como salir de ella para penetrar rápidamente en el territorio enemigo. Boyd enseñaba a combatir como Sun Tzu lo hubiera hecho.

La jefatura del USMC se negaba a aceptar a Boyd, y el núcleo de marines que le siguieron fue perseguido y atacado; eran llamados los reformistas, y eso en la milicia, nunca gusta. Una vez mas, alguno de los escasos altos mandos, civiles y militares, admiradores de las enseñanzas de Boyd, le dieron la oportunidad de poner en practica sus ideas. Los marines pasaron de ser la rama del ejercito menos teórica, pasaron del típico marine que prefiere levantar peso a leer un libro, a ser el cuerpo más técnico de los cuatro estadounidenses. Todavía había generales que pensaban que un marine debía estar en el barro con su fusil, en lugar de leyendo a Su Tzu, pero Boyd y los suyos, perduraron.

La influencia de Boyd en el USMC a día de hoy, todavía se esta abriendo paso, pero ahí sigue, bien afianzada. De hecho sus enseñanzas fueron puestas en práctica en la invasión de Granada (1983), cuando fuerzas mucho mayores del US Army siguiendo patrones de conflicto tradicionales tuvieron un actuación más que pésima, mientras pequeños grupos de marines campaban a sus anchas por toda la isla sembrando el caos y la confusión. Los marines aprendieron.

Portada de la revista Time del día siete de marzo de 1983

Paralelamente Franklin C. Spinney, el que había conseguido sacar adelante el A-10, dirigido por Boyd y los suyos, se dedicó a levantar ampollas en el Pentágono. Arremetieron, como si de otra guerra se tratase, contra el despilfarro existente en la administración de defensa de EE.UU. (un tema recurrente que hoy sigue siendo vigente). Ronald Reagan (Presidente de EE.UU. desde 1981 a 19889) acaba de ser elegido y su intención era inflar el presupuesto de defensa, pero gracias a Franklin C. Spinney y a su presión en el Congreso y en los medios de comunicación, el pastel se desvelo. En 1983 la revista Time tomo cartas en el asunto, a pesar de ser tradicional defensora de las causas republicanas, y quiso a John Boyd en su artículo de portada, pero Boyd no quería ser una figura publica. En su lugar él propuso una vez más a su amigo y seguidor Franklin C. Spinney.

Internet es una maravilla... He buscado y leído el articulo en cuestión y os recomiendo que lo hagáis. Su actualidad, es brutal:

El revuelo que se monto en el Pentágono fue el mayor habido en la historia del Edificio, como lo llaman los que allí trabajan. Desgraciadamente, como siempre, los generales y los contratistas terminaron por desviar la atención y años más tarde, parecía que nada hubiera ocurrido.

Boyd siguió dando sus conferencias por todo el país, modificándolas y mejorándolas, enseñando su teorías sobre el conflicto. A estas alturas Boyd hablaba a militares y civiles, en las academias de oficiales, en las universidades, en las empresas. En un momento dado Dick Cheney (Secretario de Defensa de EEUU desde 1989 a 1993) solicito recibir una de sus conferencias. A lo largo de su vida John Boyd no escribió prácticamente nada. Todo su conocimiento lo impartía en largos "briefings" o conferencias. Las ultimas duraban 14 horas, y cuando alguien pedía escucharla pero decía que no tenía tanto tiempo, Boyd simplemente decía que no la daba. 14 horas, imaginaros. Al final Dick Cheney acepto lo de las 14 horas y, literalmente, se convirtió.

¿Y a que viene todo esto? Pues a que en 1990 Iraq invadió Kuwait. Siendo breve, tras el posicionamiento de las fuerzas americanas en la zona (Operación Escudo del Desierto), Cheney solicito una y otra vez la presencia de Boyd en Washington. Boyd a estas alturas estaba mayor y enfermo, pero nunca perdió su sentido del patriotismo. Sus amigos y seguidores sabían de sus viajes a la capital, pero Boyd nunca habló del tema.

Siendo hoy todavía un tema no-desclasificado, se acepta de manera universal que fue Boyd, y su teoría sobre el conflicto, quien guió a Cheney a la hora de planear la operación Tormenta del Desierto. Cheney posteriormente afirmo que ese trabajo no era suyo, sino de Norman Schwarzkopf (general al mando de la operación), y que el simplemente se había limitado a pulir ciertos detalles, pero es sabido hoy que Norman Schwarzkopf era un militar clásico, que se ha llevado una fama no merecida, pues sus planes iniciales, rechazados una y otra vez por Cheney, instaban a una guerra de desgaste, a un avance clásico y frontal contra el ejercito Iraquí.

Al final como todos sabemos, el plan general fue una maniobra de distracción por parte de los marines desembarcando en Kuwait (los marines si actuaron siguiendo ya la nueva doctrina y actuaron bien) mientras que el ejercito debía avanzar rápidamente hacia el interior para después cerrarse hacia el este bloqueando al ejercito iraquí. Muchos han hablado de guerra relámpago, y así fue, pero el merito no fue del ejercito. Tomándonos ciertas licencias, se afirma que fue de John Boyd y de su "briefing" Patrones de Conflicto.

Dick Cheney si reconoció en publico pasados los años que John Boyd fue una influencia clara y decisiva en la operación Tormenta del Desierto.

Retrato y lápida bajo la que descansa John R. Boyd

Muchos habéis leído y oído hablar de las guerras de cuarta generación, teoría impulsada o creada por William S. Lind y varios oficiales americanos, la mayoría del USMC y todos, por supuesto, seguidores y amigos de John Boyd.

Y aquí me he quedado sin inspiración jejeje. No he podido resumir más la vida de este curioso personaje. Sin duda me he dejado muchísimas cosas y es probable que haya cometido algún error, pero espero que este tochazo que os dejo os sirva de aliciente para leer más sobre él. Yo me alegro mucho de haberlo encontrado. Realmente pienso que se debería hablar de él y de sus teorías en las academias de oficiales de nuestros ejércitos, y doy fe de que no se hace. Nadie conoce, sino ha sido por iniciativa propia, el trabajo y la influencia de John Boyd en la guerra moderna, en la empresa moderna, el los conflictos modernos. Tal vez a alguno os suene el OODA loop, pero tal vez no sepáis que fue un piloto de caza el que lo inventó...

Como he comentado, Boyd no escribió prácticamente nada. Tan solo el Aerial Attack Study y el Destrucción y Creación, y ninguno de los dos breves textos son su enseñanza más importante. Boyd enseñaba dando conferencias, y eso lo hemos perdido para siempre. Sorprendentemente en YouTube han comenzado a aparecer algunas de ellas. Me encanta Internet.

John Boyd murió de cáncer en 1997, repudiado por la USAF, honrado por los Marines, quienes lo consideran hoy en día, uno de los suyos. En la academia de oficiales del USMC es donde se guardan los libros que él poseía y los cientos de transparencias que utilizaba en sus conferencias. Boyd sigue siendo un tema tabú en el Pentágono y en la USAF. Su enseñanzas han calado más en la vida civil que en la militar, y hoy, en 2010, el ejercito americano y la OTAN detrás, están anclados y perdiendo varios conflictos no-convencionales en varias partes del globo... eso si, con B-2s y F-22s en el inventario.

Bibliografía:

Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War.

Science, Strategy and War: The Strategic Theory of John Boyd.

The Mind of War: John Boyd and American Security.

When Sun-tzu met Clausewitz: John Boyd and the invasion of Iraq.

Las conferencias de Boyd en PDF, audios y videos.

14 febrero 2010

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