Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

Libro de reclamaciones

Que cambiaría en el botijo, me preguntaba el otro día Juanma. Pues varias cosas sin duda alguna... Como creo que todos sabéis, el Canadair CL215T tiene una versión mejorada, el Bombardier 415 -nosotros aquí volamos ambos aviones- pero la verdad es que este no solucionó los inconvenientes que en mi opinión tiene el avión, inconvenientes que ahora paso a detallar.

Es un avión lento. Excesivamente lento para tratarse de un avión que trabaja en situaciones de emergencia. Es posible que dentro de la península esta falta de velocidad no se note demasiado, pues esta -la península- no es excesivamente grande, y sobre todo porque en verano repartimos los aviones entre siete destacamentos para poder cubrir cualquier zona en menos de una hora. Aun así, insisto, es un avión muy lento. Ciento cincuenta nudos de velocidad indicada es muy poco para un avión serio que opera en el siglo XXI. Desesperadamente lento cuando tenemos que operar en las islas Canarias o en el extranjero. Francia, Italia, Grecia, Bulgaria, Israel… llegar a estos sitios nos cuesta mucho.

Por supuesto no está presurizado, por lo que solo podemos volar a nivel cien -diez mil pies de altitud-. Puntualmente puedes subir algo más -si control te lo pide, o si tienes que evitar una capa de nubes-. Catorce mil pies durante treinta minutos es el máximo. Y esto limita mucho, a la hora de volar lejos, y a la hora de llegar rápido. Esto se une al párrafo anterior sobre la baja velocidad del avión.

El avión esta totalmente certificado para volar en IFR -bajo reglas de vuelo instrumental-, cosa que mucha gente parece desconocer. Siempre queda a decisión del piloto al mando si quiere ir de A a B en instrumental o en visual, pero poder volar en instrumental, podemos, por supuesto. Ahora bien, el avión no tiene los suficientes sistemas anti-hielo y de deshielo como para estar certificado para volar en condiciones de engelamiento. Las condiciones de engelamiento se dan con temperatura ambiente inferior a diez grados centígrados y humedad visible -nubes, normalmente-. Esto prácticamente siempre nos imposibilita volar bajo reglas instrumentales en condiciones meteorológicas instrumentales. Resumiendo, cuando el mundo está en IMC no podemos volar en IFR. En estas condiciones lo único que podemos hacer -y aquí es donde muchos pilotos provenientes de otros aviones se tiran las manos a la cabeza- es volar en visual por debajo de las nubes. Si no puedes volar con seguridad en visual por debajo de las nubes, simplemente no puedes ir con un botijo. Con este avión no se puede volar dentro de nubes engelantes en instrumental. Punto. La experiencia del piloto y el conocimiento del avión y del terreno en el que te vas a mover son los factores que marcarán si se es capaz de volar en visual en esas condiciones adversas -siempre dentro de la legalidad- para cumplir la misión o no. Como siempre digo, la seguridad del avión y de la tripulación son lo primero.

Unido al tema de los sistemas de anti-hielo y deshielo, quien sea que tome las decisiones en España, decidió comprar los aviones sin radar meteorológico. Supongo que pensó que el nunca los iba a volar. Resultado de nuevo: no podemos volar dentro de nubes con cumulonimbos embebidos... El CL215T nunca tuvo la opción, pero tambien se decidio comprar los B415 sin piloto automático. ¿Para qué? -debieron pensar... Y hasta Bulgaria.

El sistema de acondicionamiento de cabina es una puta mierda. La calefacción -en lugar de utilizar un sangrado de aire de los motores como cualquier avión que se precie- utiliza una cámara de combustión que roba combustible del plano derecho. Esta cámara -que no deja de ser una pequeña turbina- está situada al descubierto en la bodega del avión, justo detrás del segundo piloto. Una maravilla en cuanto a seguridad se refiere… Por supuesto para que sea relativamente segura, se le tuvo que añadir su correspondiente sistema de detección de fuego y de extinción de incendio.

El equipo de aire acondicionado es, de nuevo, un apaño externo que se instaló en medio de la bodega -supongo que a los canadienses se les olvidó incluirlo en el diseño desde un principio. A saber-. Y falla constantemente, y cuando no falla, no enfría. Fantástico para volar con este avión desde Albacete, Badajoz, Madrid o Zaragoza en el mes de agosto.

Un CL215T en ascenso

El rango de velocidades realmente operativas del avión es en mi opinión muy limitado. Máxima 180 nudos y mínima 80. Sí, apurando y según tablas y en un vuelo de prueba esto vuela a casi 60 nudos, pero en operación real, no. Cien nudos entre máxima y mínima es muy, muy poco. Estos motores propulsan a muchos tipos de aviones, así que no son ellos los culpables. Los motores son una maravilla. Es el inexistente refinamiento aerodinámico del avión el culpable de esto.

El diseño de la cabina no es bueno -a pesar de ser esta muy amplia-. La columna de control sube desde un lateral y se cruza sobre las piernas del piloto para colocar ahí los cuernos. Ese giro de la columna suele rozar con la rodilla del piloto si este no adapta la posición del asiento. Normalmente esta posición no es la optima para mirar fuera con total comodidad. Si el avión fuese a volar en recto y nivelado de un sitio a otro, aun tira, pero en este vuelo estás actuando los mandos constantemente -hasta su máxima deflexión muchas veces, al volar a baja velocidad o en el agua-. Incomodo. ¿Y los cuernos? ¿Quien demonios pensó que unos cuernos iban a ser mejores que una palanca de mando entre las piernas? Eso hubiera sido lo ideal. Una palanca entre las piernas. Y olvidaba decir que el giro que hace la columna de mando tapa dos o tres instrumentos de vuelo cuando estas correctamente sentado. Para volar un ILS tienes que estar algo más erguido para poder ver el HSI con comodidad. Y el radioaltímetro -que lo añadieron posteriormente- ni se ve. Fantástico diseño.

Los indicadores de cantidad de combustible nunca han sido fiables. De hecho casi ni los tenemos en cuenta. El combustible se mide metiendo un palo por la boca de llenado -arriba, en los planos-. Durante el vuelo vamos restando el combustible consumido al que sabemos que hemos cargado antes de salir. Cierto es que hace unos cuantos años se les añadió una luz de aviso de bajo nivel de combustible -que nunca tuvo de serie, y que fue el 43 quien la pidió-. También es cierto que este problema si está resuelto en el B415. Los indicadores de cantidad de combustible son totalmente fiables en este avión.

Este punto es del sistema motor-hélice, más que del avión, pero ahí va: en estos motores si hay un fallo o una parada, las palas se irán a paso mínimo -creando una resistencia potencialmente mortal en el avión- en lugar de irse por diseño mecánico a paso máximo o incluso a bandera como en otros modelos. Para medio solventar este problema se dispone de unos topes mecánicos que en caso de parada dejarían las palas con el paso en el que se encuentren en el momento del fallo, y luego se dispone de varios sistemas de abanderamiento redundantes. Todos ellos necesitan presión hidráulica para abanderar la hélice. Fantástico.

Esta claro el avión no estaba pensado para ello, pero tiene esa posibilidad, y nosotros la usamos cuando es necesario: volar de pasajero en la bodega es un infierno vikingo. Incomoda no, lo siguiente. Sin insonorización de ningún tipo, ni aislamiento térmico. Tampoco tiene sistema de acondicionamiento alguno. En altura y en invierno puedes volar tranquilamente a diez grados bajo cero ahí dentro. Se llevan mantas, y nos ponemos ropa de abrigo, y tapones en los oídos para amortiguar el ruido de los motores. Y como somos, como somos, en lugar de pedir apoyo a otras unidades de transporte para llevar a nuestro personal de tierra a nuestras guerras particulares, los llevamos en estas bodegas. Hasta Grecia. Diez horas. ¿A caso los F22 llevan a sus innumerables mecánicos dentro de un pod colgado del ala cuando despliegan?

Con el B415 se modificó -a petición de los franceses- el excelente sistema de compuertas de lanzamiento que tenía el CL215T. En lugar de dos, pusieron cuatro compuertas mucho más pequeñas, y añadieron un patético sistema electrónico de control de las mismas -el sistema de compuertas del 215 es totalmente mecánico-. Bien pues las compuertas del 415 fallan como una escopeta de feria, tienes que ser muy cuidadoso con su operación para que no fallen, y cuando el ordenador da un fallo en vuelo -que suele ser ridículo- normalmente tienes que volverte al suelo para resetearlo. Las compuertas del 215 no fallan nunca. Un gallifante para los franceses.

Otra chorrada que nadie entiende del flamante 415: la pinza que utilizas para bloquear la hélice izquierda en el suelo -para que no gire loca por el viento mientras está el avión parado- va unida a la puerta de embarque y a su escalera. No puedes acceder al avión si la hélice está pinzada. Tienes que quitar un candado, quitar la pinza, dejarla en el suelo, cambiar la escalera de acceso de posición para solo después poder abrir la puerta de embarque. ¿WTF?

El 415 también suele dar indicación de baja presión o cantidad de liquido hidráulico si actúas el flap mientras se están cerrando las compuertas de agua. Mismo sistema hidráulico del 215 pero con más cañerías.

Bueno, y creo que ya he humillado bastante al venerable botijo con todo lo que he escrito. Seguro que hay más cosas, pero no hace falta seguir haciendo leña del árbol caído -vaya, las radios, no he dicho nada de las radios… ni de los ruidos en cabina…-. Y todo esto solo desde el punto de vista de un piloto. Supongo que el personal de mantenimiento tendrá sus quejas también. Si el avión hubiera sido diseñado por españoles, estaríamos todo el día rajando de ellos, pero como es canadiense, pues parece que nos callamos. Pero hay que joderse. Menudo diseño. ¿No habéis oído nunca lo de "el jamón, serrano, y el avión, americano"? Pues eso. Americano, no canadiense. Pero oye, supongo que todo esto no hace sino añadir merito a lo que los chicos del 43 son capaces de hacer con este entrañable hidroavión, ¿no?

4 agosto 2016

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