Cuaderno de bitácora de un aviador inquieto

En los dominios de Poseidón

¡Vaya botes! ¡Menudas leches! ¡Hostias como panes! Estas y otras expresiones son comunes cuando alguien ve un Botijo operar en la mar. Sin embargo, desde fuera, solo un ojo experto puede diferenciar una serie de hostias contra las olas de una carga bien ejecutada. En mar abierto, la carga suave y continua que se puede observar en un embalse no existe. Es, literalmente, imposible. Siempre hay saltos, reentradas y desconexiones controladas de la superficie, y he aquí el meollo de la cuestión: el control del anfibio en todo momento de la maniobra.

Para que un avión pueda ser controlado hace falta velocidad. Cuanto menor sea la velocidad, menor será la efectividad de sus superficies de control, y por lo tanto menor la autoridad que el piloto tenga sobre la maquina. Si uno pretende cargar a baja velocidad en la mar perderá el control del Botijo al primer impacto con una ola. El avión rebotará, se irá al aire sin que el piloto lo haya ordenado y, carente de la velocidad necesaria para mantenerse en el aire, se desplomará hacia los dominios de Poseidón. Y eso es peligroso, y duele mucho; y la máquina sufre, y se rompe.

El otro día en Gijón, frente a la playa de San Lorenzo, el eje de carga no era el idóneo; ni por asomo. Sin embargo era el único posible si quería que el publico asistente al festival aéreo viese algo. No era el idóneo por lo siguiente:

Botijo cargando frente a Gijón

1. No había longitud suficiente. Lo bueno de una carga en el mar correctamente ejecutada es que no tienes las limitaciones físicas que si tienes en un embalse. El embalse siempre tiene fin, y tienes que despegar antes de llegar a él. La mar no. Una carga correcta en el mar es larga, larguísima comparada con los diez segundos requeridos para cargar agua en un embalse.

2. Al no haber longitud suficiente, solo cargamos seis mil libras de agua en cada carga, no las doce mil que podíamos haber recolectado, así que las descargas que visteis solo reflejaron el 50 % de nuestras capacidades.

3. La velocidad de carga que elegí fue quince nudos inferior a la óptima, de nuevo limitados por la longitud de la zona. Mi velocidad de carga habitual en el mar ronda los ochenta y cinco nudos, lo que implica que cada vez que desconectas para evitar una ola recorres muchísimo espacio volando. Como no tenía ese espacio disponible, reduje la velocidad a setenta nudos, en el límite del control aerodinámico que me garantizaba un dominio total sobre el avión, pero no unas condiciones óptimas de operación.

4. Al haber elegido ese eje de carga debido al público, la dirección de carga respecto al desplazamiento de la masa de agua no era, en absoluto, la idónea. El mar de fondo incidía con un ángulo de poco más de treinta grados contra nuestra quilla, cuando lo ideal es operar con un ángulo de noventa grados. Con ese ángulo cargamos paralelos a la pared de las ondulaciones marinas, en lugar de chocar contra ellas.

5. El poco viento que había, y menos mal que era poco, venía de la derecha, prácticamente cruzado, cuando lo ideal hubiera sido orientar el morro del anfibio hasta tener la mayor componente de viento en cara posible.

Teniendo esto en cuenta, en una situación de incendio real, en la que hubiese tenido que operar cargando agua en el mismo sitio durante cuatro horas, jamás hubiera elegido ni esa ubicación ni ese eje de carga. Lo mas cercano, y cómodo, hubiera sido cargar un poco más al oeste, aprovechando la protección del rompeolas del puerto -sin necesidad de entrar en él- y amerizar con rumbo este-noreste, en lugar de con el oeste-noroeste con el que operamos durante el festival.

La ejecución del Botijo en Gijón no fue la mejor, ni la más óptima, pero sí fue, como siempre, absolutamente segura -prioridad innegociable siempre que voy al mando-. Teniendo esto en cuenta, espero de todo corazón que lo disfrutarais, y os pido que nos perdonéis por no haber podido enseñaros todo el potencial de un avión que, a fin de cuentas, es vuestro.

Foto cedida por @jmanatol.

26 julio 2018

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